[发明专利]船舶

说明书

本发明为如下船舶：在弗劳德数大于0.10的船舶中，根据垂线间长Lpp、型宽B、夏季满载吃水的方形系数Cbl、夏季满载吃水线的船侧的平面部的长度Lsl，将夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义成“αl＝B/(Lpp×(1‑Cbl))”，在将夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义成“βl＝B/(Lpp×(1‑Lsl/Lpp))”时，设定成夏季满载吃水线的船首尾水线肥大度βl满足“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”的大小。由此，通过维持最低限度的瘦型船来确保航运所必要的推进性能而保持良好的耗油量性能，并且能够尽可能扩大平面部来扩大能够入港的港湾的范围。

技术领域

本发明涉及船舶，更详细地说，涉及确保较高的推进性能且使能够入港的港湾的范围变大的船舶。

背景技术

在船舶为了进行卸货工作、装货工作而在港湾等靠岸的情况下，借助防舷材(挡泥板)将由拢岸时的冲击及系船时的船体摆动所带来的冲击缓冲。因此，对于设置于岸壁、码头的多个防舷材，将主船体的船侧的平面部在几处抵接来系船。

在该靠岸时，主船体的平面部和防舷材的配合即位置关系不好、不能充分确保平面部和防舷材的抵接部位的情况下，不能在稳定的状态下系留，所以有靠岸不被许可的情况。该防舷材的配置、数量等的条件根据港湾而各不相同，所以若主船体的平面部变窄则能够拢岸的港湾变少，船舶的通用性受损。

如日本申请的日本特开平8-216972号公报所记载的那样，在油轮、散货船那样的低速肥大船中，为了确保载货重量而设成肥大型船，侧平坦（サイドフラット）比较容易确保，较少成为问题。另一方面，LNG船、LPG船那样中速且为瘦型船的情况下，需要减少阻力来确保船速，所以需要使船首、船尾变瘦，结果，侧平坦有与低速肥大船相比变小的倾向。

另一方面，从海运的节约能量的观点出发，需要船体的阻力较小。弗劳德数(弗劳德数＝V/(Lpp×g)：船速V(m/s)、垂线间长Lpp(m)、重力加速度g(m/s²))超过0.10 的情况下，船体的阻力中，呈不能无视兴波阻力的大小，所以弗劳德数超过0.10的船舶中尽量减少兴波阻力成为船舶设计上的重要问题之一。

为了减少兴波阻力，必须避免由于前进的船体而水面被急剧扰乱，因此，应避免吃水线从船首尾端向侧平坦急剧变大，但在以往的设计法中该点被过度强调，与该船舶的没水部的肥大度对应，吃水线变宽被显著限制，结果，侧平坦长度也被显著限制，船舶的通用性受损。

更具体的说明如下所述。将该船舶的垂线间长设为Lpp、型宽设为B、方形系数设为Cb、吃水线的侧平坦长度设为Ls时，该船舶的船首尾的没水部肥大度α能够通过“α＝B/(Lpp×(1-Cb))”表示，船首尾的水线的变宽程度即船首尾水线肥大度β能够由“β＝B/(Lpp×(1-Ls/Lpp))”表示。以往，船首尾水线肥大度β在夏季满载状态下不超过“0.57α＋0.10”，正常装载状态下不超过“0.57α＋0.055”。

因此，如根据式子变形而显而易见，在以往的船舶中侧平坦长度Ls在夏季满载状态中最多为 “Lpp-B/(0.57B/(Lpp×(1-Cb))＋0.10)”，在正常装载状态中最多为“Lpp-B/(0.57B/(Lpp×(1-Cb))＋0.055)”。这样，侧平坦长度与船舶的主要项目对应地被显著限制，由此，以往的船舶的通用性受损。

相对于侧平坦长度的以往的这样的限制成为较大的问题的是LNG、LPG等的液化气体搬运船。从货物的物理的・经济的特性考虑，液化气体搬运船的要求速度比较高，最高弗劳德数通常为0.17以上，但为使在该速度兴波阻力也不会过大，液化气体搬运船的船首尾为比较瘦的形状，夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度α通常为0.82以下。以往与该α对应，如前所述，侧平坦被限制为较短。

另一方面，液化气体搬运船使船上的装卸装置即货物歧管(cargomanifold)与陆上的装置稳定而切实地连接，需要在与陆上之间不泄漏液化气体地移送，因此特别强烈地要求使主船体的平面部与多个防舷材抵接而在稳定的状态下系留。