[实用新型]高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造

说明书

高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，以有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生。包括板面上具有左侧轨枕、右侧轧枕的无砟轨道板，钢轨由扣件系统固定安装在左侧轨枕、右侧轧枕的承轨槽内.所述无砟轨道板的板面上于左侧轨枕、右侧轧枕之间铺设中间板状构件，左侧轨枕外侧铺设左侧板状构件，右侧轧枕外侧铺设右侧板状构件；所述左侧板状构件、中间板状构件和右侧板状构件的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽，上板面和横向沟槽的侧壁、底壁均具有孔隙。

技术领域

本实用新型涉及高速铁路，特别涉及一种高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造。

背景技术

当列车以高速进入隧道时，列车前面将会产生初始压缩波，此波沿隧道向前传播。随着列车进一步驶入隧道和隧道环状管道长度的不断延长，隧道内的压力也不断地增大，压缩波的波前压力梯度也随着继续增强，直至列车全部进入隧道后一段时间为止。当压缩波到达隧道出口处时，即向进口反射成膨胀波，与此同时，一个脉冲波自隧道出口向周围地区辐射出去，并发出爆炸声，使得附近房屋的窗框、百叶窗等急剧振动，发出“咯啦”的响声，此脉状冲击波即为微气压波。可见，若微气压波过大，会对隧道外界环境产生不利影响。国内高速铁路设计规范对微气压波峰值做出了规定。在进行隧道设计时，通常采用设置洞口缓冲结构或洞身辅助坑道的方法减缓洞口微气压波，使其满足相应规范的要求。

板式无砟轨道结构是国内高速铁路隧道中普遍采用的一种轨道结构。目前我国运营里程最长的是CRTS II型板式无砟轨道结构，根据中国铁路工程总公司的产业政策及中国高铁“走出去”战略，十三五期间国内新建的高速铁路及我国中标的国际工程高速铁路将普遍采用CRTS III型板式无砟轨道结构。上述轨道板表面相对比较“平滑”，其减缓微气压波的效果较碎石道床差。通过现场试验反现，隧道较长时(超过8-9km)，甚至有微气压波激化的现象出现。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，以有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，包括板面上具有左侧轨枕、右侧轧枕的无砟轨道板，钢轨由扣件系统固定安装在左侧轨枕、右侧轧枕的承轨槽内，其特征是：所述无砟轨道板的板面上于左侧轨枕、右侧轧枕之间铺设中间板状构件，左侧轨枕外侧铺设左侧板状构件，右侧轧枕外侧铺设右侧板状构件；所述左侧板状构件、中间板状构件和右侧板状构件的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽，上板面和横向沟槽的侧壁、底壁均具有孔隙。

本实用新型的有益效果是，可有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生；不会影响列车正常运营，结构简单、紧凑，施工方便。

附图说明

本说明书包括如下五幅附图：

图1是本实用新型高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造的断面图；

图2是本实用新型高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造的俯视图；

图3是本实用新型高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造中板状构件的断面图；

图4是图3中A局部的放大示意图；

图5是图3中B局部的放大示意图；

图中示出构件和对应的标记：无砟轨道板10、左侧轨枕11、右侧轧枕12、扣件系统13、钢轨14、中间板状构件21、左侧板状构件22、右侧板状构件23、横向沟槽24、聚合砂层25、拉毛结构层26。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。