[实用新型]PHEV车用高压集成模块化控制系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及混合动力汽车的技术领域，更具体地说，本实用新型涉及一种PHEV车用高压集成模块化控制系统。

背景技术

PHEV(Plug-in hybrid electric vehicle)为插电式混合动力汽车的英文缩写。在现有技术中，PHEV车型匹配的高压系统单元通常包括以下部分：独立的驱动电机及其控制器(MCU)、独立的发电机及其控制器(GCU)、DC/DC转换器、车载充电机(OBC)、电动压缩机(A/C COMP)、空调电加热PTC以及DC/AC转换器等高压附件以及整车高压系统电源分配模块(PDU)。现有技术的上述控制系统存在以下问题：

1、PHEV乘用车机舱布置发动机、耦合器、驱动电机及其控制器、发电机及其控制器，还有DC/DC、DC/AC、充电机、电动压缩机、电加热PTC、PDU等高压附件；受空间限制，各部件的布置安装及线束走向十分困难；

2、机舱内的发动机和排气装置温度较高；高压部件和线束的高压安全和防护措施实施困难；

3、高压系统由动力电池进行电源分配，分散的高压部件使高压线束及连接接口增多，增加线路损耗的同时也增加成本；

4、高压系统主要采用液冷形式，分散的高压部件增加了冷却系统管路的长度，管路损耗增加，冷却效率降低。

实用新型内容

为了克服现有技术中存在的上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种PHEV车用高压集成模块化控制系统。

本实用新型采用了以下技术方案：

一种PHEV车用高压集成模块化控制系统，其特征在于：包括设置在前机舱动力耦合装置上方的高压集成箱体，所述高压集成箱体内设置有高压电源分配单元、驱动电机控制器、发电机控制器、直流降压转换器和直流交流逆变器；所述高压电源分配单元的输入端连接至动力电池总负极以及总正极输出接口；所述高压电源分配单元的输出端分别连接至所述驱动电机控制器、发电机控制器、直流降压转换器和直流交流逆变器的电源输入端；而所述驱动电机控制器的输出端分别连接至MCU-GCU通信接口、MCU旋变线接口的以及驱动电机三相电源线接口；所述发电机控制器的输出端分别连接至GCU旋变线接口以及发电机三相电源线接口；所述直流降压转换器的输出端连接至DC/DC直流12V输出接口；所述直流交流逆变器的输出端连接至DC/AC单相三线交流220V输出接口；所述高压电源分配单元的输出端还连接至OBC输出负极以及正极接口、空调压缩机输入电源接口以及PTC输入电源接口；所述高压集成箱体内还设置有冷却系统管路，并且所述高压集成箱体外壳上设置有冷却系统管路的入口和出口。

其中，所述高压电源分配单元的输出端还连接至AC220V电源输出接口以及高压附件配电接口。

其中，所述高压电源分配单元的输出端与直流降压转换器的电源输入端之间设置有高压直流熔断器，所述高压直流熔断器的额定电流为15A。

其中，所述高压电源分配单元的输出端与直流交流逆变器的电源输入端之间设置有高压直流熔断器，所述高压直流熔断器的额定电流为30A。

其中，所述高压电源分配单元的输出端与OBC输出正极接口之间设置有高压直流熔断器，所述高压直流熔断器的额定电流为20A。

其中，所述高压电源分配单元的输出端与空调压缩机输入电源接口之间设置有高压直流熔断器，所述高压直流熔断器的额定电流为40A。

其中，所述高压电源分配单元的输出端与PTC输入电源接口之间设置有高压直流熔断器，所述高压直流熔断器的额定电流为40A。

其中，所述动力电池总负极以及总正极输入接口设置在所述高压集成箱体的前端面上，所述驱动电机三相电源线接口以及发电机三相电源线接口设置在所述高压集成箱体的前端面上，所述冷却系统管路的入口和出口设置在所述高压集成箱体的前端面上。

其中，所述MCU-GCU通信接口、MCU旋变线接口、GCU旋变线接口以及高压附件配电接口设置在所述高压集成箱体的后端面上。

其中，所述AC220V电源输出接口以及DC/DC直流12V输出接口设置在所述高压集成箱体的侧端面上。

与最接近的现有技术相比，本实用新型的控制系统具有以下有益效果：

①前部高压模块集成度高，具有驱动电机控制、发电机控制、低压蓄电池充电、整车低压负载供电、家用电源输出；以及车载充电机、空调压缩机和加热PTC高压电源分配等功能；

②利于整车布置空间优化；

③满足整车轻量化的目标；

④减少配线和连接器，利于降成本、减损耗；