[实用新型]贯通式主减速器壳体

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车配件技术领域，具体涉及一种用于汽车驱动桥的贯通式主减速器壳体。

背景技术

随着汽车运输行业的发展，整车动力性匹配要求也越来越高，对于汽车驱动桥，产生了需要同时具备速比范围大、自重轻、结构紧凑等优点的需求。

常规主减速器为了适应大速比范围，在进行主减速器壳设计过程中增大了截面及壳体的壁厚。这种设计使得铸造模具制造复杂，成本较高，对铸造工艺要求也比较高，并且加大对截面设计的同时就必须增加润滑油，造成成本的提高。

实用新型内容

为了满足市场需求，本实用新型提供一种贯通式主减速器壳体，其通过对驱动桥整桥传动分析的模拟，采用将传动与有限元相结合的全新分析设计手段，以锥齿轮的错位量作为支撑刚性的判断依据，对主减速器壳的壳体结构、支撑筋的结构与布置形式等方面进行了优化设计。

为实现上述目标，本实用新型的技术方案为：

一种贯通式主减速器壳体，其特征在于，

所述壳体主要由第一盘面1、中间板2、第二盘面3及侧壁体4一体铸造而成；

所述第一盘面作为底盘面，第一盘面与第二盘面之间通过侧壁体连接，第二盘面作为上盘面；

所述第一盘面上设置差速器轴承孔连接接口5；

所述中间板位于第一盘面与第二盘面之间，所述中间板上设置主锥轴承安装孔6。

进一步地，所述侧壁体包括1/2圆形的筒形壁以及筒形壁延伸出的连接壁。

进一步地，所述中间板的第一端被包围于侧壁体的筒形壁内形成空腔，主锥轴承安装孔设置于中间板的第一端上，与第二盘面之间形成空腔。

进一步地，沿着主锥轴承安装孔周围设置第一加强筋7。

进一步地，所述第一加强筋采用以下任意一种方案或任意组合方案的结构：

方案1：所述第一加强筋为10～16根；

方案2：所述第一加强筋厚度为10～14mm；

方案3：所述第一加强筋连接主锥轴承安装孔的孔沿与中间板以及相应位置的侧壁体的内壁；

方案4：所述的第一加强筋的高度等于中间板与主锥轴承安装孔的孔沿之间的高度差；

方案5：在所述侧壁体的1/2圆形的筒形壁的位置，沿主锥轴承安装孔的圆心的径向延伸方向布置；

方案6：在所述侧壁体的连接壁部分的第一加强筋垂直于1/2圆处的切线的方向。

进一步地，所述中间板第二端向上形成的第二筒型结构，所述侧壁体的连接壁与所述第二筒型结构为渐变过渡连接，所述第二筒型结构上设有对称的侧壁板。

进一步地，所述第二盘面上一体铸造形成有双盖环形盘，所述双盖环形盘包括端盖连接盘、箱盖连接盘，所述端盖连接盘位于主锥轴承安装孔上方形成的空腔的上方，所述箱盖连接盘位于中间板的第二端的上方形成的空腔的上方。

进一步地，在中间板上设置过油孔8，过油孔的结构采用以下任意一种或任意组合的结构：

结构1：所述中间板上设置了6～8个过油孔；

结构2：在中间板的中部设有过油孔；

结构3：主锥轴承孔周围的第一加强筋之间设有过油孔，此处过油孔通过第一加强筋上的过油通道连同侧壁体。

进一步地，所述第一盘面外沿上设置有环形加强筋9；所述侧壁体与第一盘面之间设有第二加强筋12。

进一步地，所述主减速器壳容纳2.1～6.2速比范围的主减速器。

1、主减速器壳体由第一盘面1、中间板2、第二盘面3及侧壁体4一体铸造而成。

2、该贯通式主减速器壳体适用于2.1～6.2速比范围的主减速器。

3、底盘面上设置了差速器轴承孔连接接口5。

4、中间板上设置了主锥轴承安装孔6，沿着主锥轴承安装孔周围设置了10～16根厚度为10～14mm的加强筋7。

5、中间板上设置了6～8个过油孔8。

6、第二盘面上设置了环形加强筋9。

本实用新型与现有技术相比，具有以下优点：

1、该实用新型可以适用于2.1～6.2速比范围的主减速器，实现不同客户对于动力匹配的需求。

2、基于传动分析与有限元分析相结合的全新分析手段对主减速器壳外表面及内部中间板上的加强筋的数量、截面尺寸、布置方式等进行了优化设计。

3、对中间板过油孔的位置与数量进行了优化设计，加大了减速器壳内部润滑油的流通效率，实现对主减速器内零部件更好的润滑。

附图说明

图1为贯通式主减速器壳体的一个实施例的立体图；