[发明专利]互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法及装置

说明书

本发明实施例提供的互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法及装置，通过列车自动监控系统接收到用户输入的道岔区段定位或反位的临时限速区段的限速值，并向区域控制器发送限速指令，以使区域控制器向当前线路的联锁设备转发所述限速指令，并再接收到联锁设备根据限速指令在第二电子地图上生成的显示信息后，将显示信息在第一电子地图上显示，实现在ATS界面独立设置道岔区段定位临时限速和反位临时限速的功能，并使反位方向设置的临时限速不会对定位方向通过的列车造成影响。

技术领域

本发明涉及交通通信技术领域，尤其涉及一种互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法及装置。

背景技术

随着我国国民经济的快速发展，城镇化建设步伐的加快，城市交通拥堵和大中小城市与小城镇之间的交通连接问题已越来越成为各大城市在快速发展过程中迫切需要解决的问题。北京市2020地铁规划中轨道交通线网运营线路将达30余条、运营里程达1000公里。到2015年，全国的城市轨道交通运营里程预计将超过3000公里，产业规模不断扩大。随着城市轨道交通的发展，其存在的问题已显露出来：

1)线路和设备空置率高，无法实现资源共享；

2)换乘次数多，时间长，无法有效吸引客流；

3)设备供货商数目繁多，信号制式和实现方式不统一，培训和维护成本较高；

这些弊端都造成了宝贵的人力、物力资源的浪费，全生命周期成本明显增加，互联互通运营的需求日益迫切。随着我国城市轨道交通的发展，已逐步形成城市轨道交通网络构架，实施互联互通也势在必行。

在既有的CBTC系统中，均以逻辑区段为单位设置临时限速。例如将整个道岔区段划分为一个逻辑区段，如图1所示。例如将道岔区段中任意两个计轴划分为一个逻辑区段，以单动道岔区段来说，划分为定位和反位两个逻辑区段，如图2所示。在上述两种逻辑区段划分方式中，由于各厂商的临时限速设置机制不同，岔心点均不为逻辑区段分割点，如果设置了道岔反位的限速，列车从定位通过时也将执行该临时限速，影响列车通行的效率，所以无法支持独立设置道岔反位的临时限速。

发明内容

本发明提供一种互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法及装置，用于解决现有技术中无法实现道岔反位临时限速设置的问题。

第一方面，本发明提供一种互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法，包括：

当前线路的列车自动监控系统接收到用户输入的道岔区段中位于定位或反位的临时限速区段的限速值，并向区域控制器发送限速指令，以使所述区域控制器向当前线路的联锁设备转发所述限速指令，所述道岔区段内的临时限速区段为以岔心点为分界点对道岔区段划分的互不相同的区段，所述限速指令包括所述道岔区段中位于定位或反位的临时限速区段的位置和限速值；

所述列车自动监控系统接收所述联锁设备根据所述限速指令在第二电子地图上生成的显示信息，将所述显示信息在第一电子地图上显示，第一电子地图为所述列车自动监控系统上显示的电子地图，所述第二电子地图为所述联锁设备上显示的电子地图。

可选地，还包括：当前线路的列车自动监控系统将所述显示信息发送给邻线的列车自动监控系统，以使邻线的列车自动监控系统将所述显示信息在第三电子地图上显示，所述第三电梯为邻线的列车自动监控系统上显示的电子地图。

可选地，还包括：在所述列车自动监控系统接收到用户输入的道岔区段中位于定位或反位的临时限速区段的限速值之前，所述列车自动监控系统接收到用户输入的限速范围，在第一电子地图上显示所述限速范围内非道岔区段和道岔区段内的临时限速区段。

可选地，所述显示信息为所述道岔区段中位于定位或反位的临时限速区段的限速光带和限速值。

第二方面，本发明实施例提供一种互联互通CBTC系统中道岔区段临时限速处理方法，包括：