[发明专利]并联混合动力系统的等效油电折算系数获取方法及装置

说明书

本发明公开了一种并联混合动力系统的等效油电折算系数获取方法及装置。该方法包括：确定并联混合动力系统的基础等效油电折算系数；获取当前时刻的电池荷电状态SOC、驾驶员请求的输出功率和车速；根据当前时刻的电池荷电状态SOC、驾驶员请求的输出功率和车速对基础等效油电折算系数进行调整，获取当前时刻的等效油电折算系数。可见，本发明不需计算SOC的变化量，只需获取当前时刻的电池荷电状态SOC、驾驶员请求的输出功率和车速便可实现对基础等效油电折算系数的调整，避免了现有技术无法准确确定SOC的变化量影响等效油电折算系数的调整效果的缺陷，提高了混合动力系统的节能效果。

技术领域

本发明涉及混合动力系统技术领域，特别涉及一种并联混合动力系统的等效油电折算系数获取方法及装置。

背景技术

混合动力系统可以最大限度地发挥内燃机汽车高比能量、高比功率和纯电动汽车节能、低排放的双重优点。能量管理策略是混合动力系统节能和降低排放的关键。根据所采用算法的不同，混合动力系统的能量管理策略可以分为基于规则的能量管理策略和基于瞬时优化的能量管理策略，等效油耗最小策略是基于瞬时优化的能量管理策略的典型代表。

等效油耗最小策略基于优化理论，为实现每个时刻最小的燃油消耗率，需要根据混合动力系统的工况实时调整等效油电折算系数。等效油电折算系数是单位时间内产生单位能量需要的燃油量。

现有技术的等效油电折算系数获取方法中，通常根据发动机、电机的工作效率和电池的充放电效率确定基础等效油电折算系数，然后根据电池荷电状态(state ofcharge，SOC)和SOC的变化量(当前时刻的SOC与历史时刻的SOC的差)对基础等效油电折算系数进行动态修正。然而，SOC通常根据安时积分法、开路电压法等算法计算获得，但上述算法是基于简单的电池模型对SOC进行估算，没有考虑电池的温度和电流大小等因素，因而精度较低。通过上述算法获得SOC后，若当前时刻的SOC与历史时刻的SOC相比变化较小，可能无法获得SOC的变化量或者获得的SOC的变化量不准确，影响等效油电折算系数的调整效果，最终降低混合动力系统的节能效果。

发明内容

为了解决现有技术的无法准确确定SOC的变化量影响等效油电折算系数的调整效果的问题，本发明提供了一种并联混合动力系统的等效油电折算系数获取方法及装置。

本发明的一个实施例提供一种并联混合动力系统的等效油电折算系数获取方法，包括：

确定并联混合动力系统的基础等效油电折算系数；

获取当前时刻的电池荷电状态SOC、驾驶员请求的输出功率和车速；

根据当前时刻的电池荷电状态SOC、驾驶员请求的输出功率和车速对基础等效油电折算系数进行调整，获取当前时刻的等效油电折算系数。

可选地，确定并联混合动力系统的基础等效油电折算系数，包括：

根据如下公式确定并联混合动力系统的基础等效油电折算系数：

其中，β₀为基础等效油电折算系数；P_bat为电池功率，当P_bat0时表示电池放电，当P_bat0时，表示电池充电；为电机平均效率，为电池平均放电效率，为发动机平均工作效率，η_chg为电池当前充电效率，Q_lhv为燃油低热值；为电池平均充电效率，η_dis为电池当前放电效率。

可选地，获取当前时刻的等效油电折算系数，包括：

根据如下公式获取当前时刻的等效油电折算系数：

β＝β₀·β_SOC·β_preq·β_v