[发明专利]一种驱动防滑控制方法及车辆

说明书

本申请提供了一种驱动防滑控制方法及车辆，该驱动防滑控制方法包括：确定处于驱动防滑状态下的车辆当前的控制阶段；确定该车辆的当前路面附着系数；根据该当前的控制阶段和该当前路面附着系数，确定路面许可的最大扭矩；根据该路面许可的最大扭矩，输出驱动防滑的需求扭矩，该驱动防滑的需求扭矩用于对该车辆进行驱动防滑。本申请提供一种驱动防滑控制方法，有助于提高响应速度，增强鲁棒性，并且有助于提高控制精度。

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及驱动防滑控制方法及车辆。

背景技术

四轮独立驱动电动车具有四个独立可控动力源，可依据当前的车辆和路面状况对驱动力进行快速、精确地施加控制，已经成为下一代电动汽车发展趋势。

国家973/863计划连续多年将四轮独立驱动关键技术,尤其是动力学控制技术(ABS/ASR/ESC)列为重大专项进行重点资助，在2017年“新能源汽车国家重点专项”中再次将四轮独立驱动列为重大共性关键技术进行重点资助。国内中国一汽、比亚迪、北汽等企业，国际上日本丰田、德国大众、美国通用等也在紧锣密鼓地对四轮独立驱动关键技术进行技术储备。可见在不久的将来，四轮独立驱动相关技术必将成为汽车行业一大热点。

汽车驱动防滑控制系统(Acceleration Slip Regulation，ASR)，又称牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)是通过对驱动轮的扭矩控制来实现其防滑的功能。目前，对四轮独立驱动的驱动防滑等动力学控制的研究大多还处于实验室研究阶段，极少数进行了大规模实车研究，因此研究的还不深入。

驱动防滑控制的方法主要有：逻辑门限、PID控制、模糊控制等控制方法，其中逻辑门限和PID方法应用广泛。

现有技术采用传统驱动防滑控制系统，响应慢、控制精度低、路面适应性差等，尤其是电动独立四轮驱动。

发明内容

本申请提供一种驱动防滑控制方法及车辆，有助于提高响应速度，增强鲁棒性，并且有助于提高控制精度。

第一方面，提供了一种驱动防滑控制方法，该方法包括：确定处于驱动防滑状态下的车辆当前的控制阶段；确定该车辆的当前路面附着系数；根据该控制阶段和该当前路面附着系数，确定路面许可的最大扭矩；根据该路面许可的最大扭矩，输出驱动防滑的需求扭矩，该驱动防滑的需求扭矩用于对该车辆进行驱动防滑。

在一些可能的实现方式中，该确定处于驱动防滑状态下的车辆当前的控制阶段，包括：获取该车辆的驱动电机实际扭矩信号；根据该驱动电机实际扭矩信号识别该车辆驱动防滑的控制阶段。

在一些可能的实现方式中，该根据该路面许可的最大扭矩，输出驱动防滑的需求扭矩，包括：根据该路面许可的最大扭矩和该路面的附着系数，确定驱动防滑的需求扭矩。

本申请实施例的驱动防滑控制方法，有助于提高响应速度，增强鲁棒性，并且有助于提高控制精度。

结合第一方面，在第一方面的第一种可能的是实现方式中，该根据该当前的控制阶段和该当前路面附着系数，确定路面许可的最大扭矩，包括：对该当前路面附着系数进行滤波，确定第一附着系数最大值；若该车辆当前的控制阶段与第一采样周期内该车辆的控制阶段相同，则根据第二附着系数最大值，确定该路面许可的最大扭矩，该第二附着系数最大值为该第一附着系数最大值，该第一采样周期为该当前的控制阶段所处采样周期的上一个采样周期。

结合第一方面，在第一方面的第二种可能的是实现方式中，该根据该当前的控制阶段和该当前路面附着系数，确定路面许可的最大扭矩，包括：对该当前路面附着系数进行滤波，确定第一附着系数最大值；若该车辆当前的控制阶段与第一采样周期内该车辆的控制阶段不同，且该车辆不是首次进入降扭阶段，则根据第二附着系数最大值，确定该路面许可的最大扭矩，该第二附着系数最大值为该第一附着系数最大值，该控制阶段包括降扭阶段，该第一采样周期为该当前的控制阶段所处采样周期的上一个采样周期。