[发明专利]客运专线铁路车站接车信号控制系统

说明书

本发明涉及客运专线，提供一种客运专线铁路车站接车信号控制系统，包括两个进站信号机以及有效股道，于有效股道的两个端部处均设置有警冲标，有效股道对应站台位置具有站台段，站台段位于两个警冲标之间，每一警冲标与站台段之间均设置有出站信号机，过走防护区至少部分位于对应方向出站信号机的内侧的第一个道岔区段内，通过联锁设备自动设置接车进路的延续进路，且延续进路的末端位于对应出站信号机内侧的第一个道岔区段。本发明中，改进后的客运专线车站接车信号控制系统在不降低原行驶的安全性的同时，由于将过走防护区至少部分设置于出站信号机的内侧，从而压缩了出站信号机至警冲标的距离，可以缩短车站股道的长度，节省土地和建设成本。

技术领域

本发明涉及客运专线，尤其涉及一种客运专线铁路车站接车信号控制系统。

背景技术

我国客运专线铁路车站股道有效长为股道两端顺向道岔的警冲标至警冲标或对向道岔的尖轨尖端的距离。行业标准《高速铁路设计规范》TB10621-2014第3.2.5条规定高速铁路有效长为650m(按16辆编组设计)和450m(按8辆编组设计)。通常列车接车时应停于站台内，停车后车头端部距出站信号机应留有足够的安全距离，我国铁路信号列控系统车载设备规范曾规定该距离为出站信号机外方50m(紧急制动)和60m(常用制动)，考虑到列控系统控制系统的要求和驾驶人员的人为因素，工程设计时实际该距离需要73m以上。《高速铁路设计规范》规定出站信号机至警冲标之间留有过走防护距离55m，按此计算停车时车头端部至警冲标距离需要128m，直接导致了我国客运专线铁路股道有效长的增加。而客运专线铁路有部分车站设于地下或高架桥上，股道有效长对于土建工程投资来说影响较大，特别是地下车站土方工程及配套设施(轨道、管线、装饰等)费用非常大，属于铁路建设工程主要技术标准之一。另外，股道有效长还直接影响了动车组在车站内走行距离，过长的股道有效长使得动车组的走行时间较长，降低了行车效率。

发明内容

本发明的目的在于提供一种客运专线铁路车站接车信号控制系统，旨在用于解决现有的客运专线铁路车站的股道有效长较长，投资成本较大以及行车效率较低的问题。

本发明是这样实现的：

本发明实施例提供一种客运专线铁路车站接车信号控制系统，包括两个进站信号机以及位于两个所述进站信号机之间的有效股道，于所述有效股道的两个端部处均设置有警冲标，所述有效股道对应站台位置具有站台段，所述站台段位于两个所述警冲标之间，沿接车进路方向每一所述警冲标与所述站台段之间均设置有出站信号机，沿接车进路方向所述接车进路的过走防护区至少部分位于对应方向所述出站信号机的内侧的第一个道岔区段内，通过联锁设备自动设置所述接车进路的延续进路，且所述延续进路的末端位于对应所述出站信号机内侧的第一个道岔区段。

进一步地，所述出站信号机与对应所述警冲标之间的距离为5m。

进一步地，所述过走防护区的起点为对应所述出站信号机外侧的所述出站应答器组，终点为所述延续进路的终点。

进一步地，信号设备均采用计算机联锁、CTCS-2或CTCS-3级列控设备控制，且所述出站应答器组与对应所述警冲标的距离为35m。

进一步地，当列车进入所述有效股道停稳后，所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路，或者在所述联锁设备没有接收到列车停稳信息后，则在列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备解锁所述接车进路对应的所述延续进路。

进一步地，当列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路。

进一步地，所述延续进路的办理采用两次按压的方式，且其中一次在与所述接车进路对应的所述进站信号机处按压，另一次为列车在对应所述出站信号机处按压。

进一步地，所述延续进路的终点为对应所述出站信号机的内方第一个道岔的轨道电路区段的末端。