[发明专利]船舶

说明书

船舶具备：推进用的主燃气发动机；积存LNG的储罐；将储罐内产生的BOG引导至压缩机的送气管路；将从压缩机吐出的BOG引导至主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于储罐内的泵吐出的LNG引导至强制气化器的送液管路；将强制气化器生成的VG引导至副燃气发动机的第二供给管路；设置有可改变开度的第一调节阀的桥管路，其将VG从第二供给管路引导至送气管路；设置有可改变开度的第二调节阀的返送管路，其从第二供给管路连接至储罐；以及控制第一调节阀及第二调节阀的控制装置。

技术领域

本发明涉及包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。

背景技术

以往，已知有包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。例如，专利文献1中公开了如图4所示的船舶100。

具体而言，船舶100包括积存液化天然气的储罐110、推进用的主燃气发动机130以及发电用的副燃气发动机140。主燃气发动机130是燃料气体喷射压为高压的迪塞尔循环方式的发动机，副燃气发动机140是燃料气体喷射压为低压的二元燃料发动机。

储罐110通过送气管路101连接高压压缩机120，高压压缩机120通过第一供给管路102连接主燃气发动机130。送气管路101将储罐110内产生的蒸发气体引导至高压压缩机120，高压压缩机120将蒸发气体压缩至高压（例如，约30MPa）。第一供给管路102将从高压压缩机120吐出的高压的蒸发气体引导至主燃气发动机130。

又，从高压压缩机120的中间有第二供给管路103连接至副燃气发动机140。并且，在蒸发气体的产生量多于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时，过剩气体通过第二供给管路103供给至副燃气发动机140。

此外，图4所示船舶100中，采用了在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时也能向主燃气发动机130供给足量的燃料气体的结构。具体而言，储罐110内配置有泵150，该泵150通过第一补给管路104连接吸入罐（Suction drum）160。吸入罐160通过第二补给管路105连接高压泵170，高压泵170通过第三补给管路106连接气体加热器180，从气体加热器180有第四补给管路107连接至第一供给管路102。

又，从第一供给管路102在比连接第四补给管路107的位置靠近下游侧分叉出连接管路190，该连接管路190连接第二供给管路103。连接管路190上设置有带压力调节功能的逆止阀191。即，第一供给管路102内的高压气体也能够在减压后供给至副燃气发动机140。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-145243号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，如图4所示船舶100中，在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的消耗量时，除了高压压缩机120还需要使高压泵170运转。又，从防止大气污染的观点看，理想是尽可能减少作为二元燃料发动机的副燃气发动机140中燃料油的消耗量，但在实现这一点时仍需运转高压泵170。

因此，本发明的目的在于提供一种不使用高压泵就能向主燃气发动机以及副燃气发动机供给足量的燃料气体的船舶。

解决问题的手段：