[实用新型]变速器传动结构和变速器

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆的变速器，且特别是涉及一种变速器传动结构和变速器。

背景技术

目前商用车前置后驱普遍动力传动模式为：发动机-变速器-车桥-轮胎，设变速器各档减速比为i_n，车桥减速比为i_m，则整个传动系总减速比i_k＝i_n*i_m，发动机输出转速和扭矩通过传动系总减速比进行减速，最终输出到轮胎，以此满足整车的最高车速及最大爬坡度要求，根据现有商用车柴油发动机的额定输出转速(一般为2500-3200rpm)，为使发动机常用工作转速在最佳燃油经济区域，变速器通常都设有一个超速档(速比小于1的档位)，考虑到高速档位速比极差不能过大的情况下，通常将超速档速比定为0.75-0.85区间。

图1为现有技术中变速器传动结构的示意图，请参图1，以商用车的六档变速器为例，发动机转速和扭矩由输入轴50输入，经输入轴常啮合齿轮51传递到中间轴70及中间轴齿轮，再由中间轴70分别传递到输出轴六档齿轮61、输出轴四档齿轮62、输出轴三档齿轮63、输出轴二档齿轮64、输出轴一档齿轮65和倒档齿轮66，然后由各档齿轮带动输出轴60输出变换后的转速与扭矩，其中输入轴常啮合齿轮51为五档齿轮，五档为直接档(速比为1)，输出轴六档齿轮61为超速档(速比小于1)。即该变速器传动结构沿动力传入的方向依次分布着五档、六档、四档、三档、二档、一档和倒档，超速档为六档，直接档为五档。输入轴常啮合齿轮51与输出轴六档齿轮61之间设置有第一同步器结合套71，输出轴四档齿轮62与输出轴三档齿轮63之间设置有第二同步器结合套72，输出轴二档齿轮64与输出轴一档齿轮65之间设置有第三同步器结合套73。

当换挡拨叉(图未示)拨动结合套71与输入轴常啮合齿轮51连接时，此时输入轴50与输出轴60直接连接，变速器速比为1，即为直接档；当换挡拨叉拨动结合套71与输出轴六档齿轮61连接时，此时变速器传递速比小于1(相当于增速)，即为超速档。

然而，商用车柴油发动机向低转速方向发展，当发动机额定输出转速变低时，现有变速器超速档的速比满足不了最高车速要求或者最高车速时发动机的工作转速不在最佳燃油经济区域；单纯地提高变速器超速档速比，会使变速器超速档与直接档之间的速比极差过大，影响整车的动力性和经济性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种变速器传动结构和变速器，以解决现有变速器传动结构中变速器超速档的速比满足不了最高车速要求和最高车速时发动机的工作转速不在最佳燃油经济区域的问题。

本实用新型解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的。

本实用新型提供一种变速器传动结构，包括输入轴总成、输出轴总成和中间轴总成，输入轴总成包括输入轴和与输入轴固定相连的输入轴常啮合齿轮，输出轴总成包括输出轴和沿动力传输方向依次安装在输出轴上的输出轴三档齿轮、输出轴第一超速齿轮、输出轴第二超速齿轮、输出轴二档齿轮、输出轴一档齿轮和倒档齿轮，中间轴总成包括中间轴和安装在中间轴上的多个中间轴齿轮，多个中间轴齿轮分别与输出轴上的各档齿轮相啮合。

进一步地，输入轴常啮合齿轮为四档齿轮，输出轴第一超速齿轮为六档齿轮，输出轴第二超速齿轮为五档齿轮。

进一步地，输出轴第一超速齿轮与输出轴第二超速齿轮的速比均小于1，且输出轴第一超速齿轮与输出轴第二超速齿轮的速比范围不同。

进一步地，输出轴第一超速齿轮的速比在0.6～0.7之间，输出轴第二超速齿轮的速比在0.8～0.9之间。

进一步地，输出轴三档齿轮、输出轴第一超速齿轮、输出轴第二超速齿轮、输出轴二档齿轮、输出轴一档齿轮和倒档齿轮均通过滚针轴承套设在输出轴上，多个中间轴齿轮均固定在中间轴上。

进一步地，输入轴常啮合齿轮与输出轴三档齿轮之间设置有第一同步器结合套，输出轴第一超速齿轮和输出轴第二超速齿轮之间设置有第二同步器结合套，输出轴二档齿轮与输出轴一档齿轮之间设置有第三同步器结合套。

进一步地，输入轴和输出轴位于同一直线上，中间轴平行于输入轴和输出轴。

本实用新型还提供一种变速器，包括如上所述的变速器传动结构。

进一步地，变速器还包括安装在变速器上盖上的选档位置互换机构，选档位置互换机构用于五档、六档的选档位置与三档、四档的选档位置对调。