[实用新型]一种车用双电机两档动力耦合箱

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种新能源混合动力系统，特别涉及一种车用双电机两档动力耦合箱。

背景技术

在节能和环保成为汽车行业发展主题的今天，混合动力汽车已经成为各国汽车厂商重点研究的对象。

为满足多数用户驾驶习惯的需求，同时考虑到设计成本，多数混合动力汽车选择与传统汽车同平台开发。然而混合动力汽车在设计方面需要在传统汽车的基础上增加电驱动系统，第一电机系统以及动力电池系统，这就导致传统机舱布置空间紧张。多数混合动力汽车只是将第二电机、第一电机、减速器等通过各端面连接，各个总成相互独立。从动力系统层面来讲，这样做零件多，质量大，可靠性较低；从整车层面来讲，这样单纯搭接出来的动力总成系统体积大，无法与传统车机舱完美兼容，影响整车平台化，成本增加，为了布置需要在传统机舱基础上进行大量改制，影响了整车的安全系数，增加了设计成本；专利CN102007011A中描述了一种四平行轴的双电机动力耦合系统，双电机并列布置并与内燃机不同轴。这样做的好处是第一电机的外径不会受到发动机配合面的制约，外径可以适当增大，电机轴向适当缩小。然而该系统在设计上拥有以下问题：四平行轴设计会导致内燃机动力传递路径过长，效率变低；第一电机与第二电机并列布置在减速机构的一侧导致第一电机的减速机构输入轴过长过细，会导致第一电机轴刚度较差，对整个系统的振动噪声有较大影响；减振机构独立布置，系统集成性较差，抵消了第一电机与发动不同轴布置使电机轴向缩小的尺寸，使整个动力总成轴向长度增加，影响整车布置的灵活性。专利CN103796858A中描述了一种布置在与变速机构不同轴线上的旋转电机的混合动力驱动设备。这样做的好处是考虑了在传统自动变速器上安装电机的方法，以作为低成本简单地构造混合动力驱动设备。然而，由于电机与变速箱之间不同轴，存在此驱动设备在径向方向上尺寸过大的问题，导致该驱动设备在尺寸较小的车辆中布置难度较高。另外，由于采用传统变速器，动力传递路径过长，对该驱动设备的效率有较大影响。

针对上述问题，混合动力汽车的动力系统集成化设计成为迫切的需求。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种新能源车用双电机两档动力耦合箱，其可以实现混合动力车用动力系统的结构紧凑化、高度集成化、轻量化，满足整车对高纯电动性能、低成本以及与传统车良好的搭载性、兼容性的需求。

为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的：

一种车用双电机两档动力耦合箱，由第一电机5、第二电机1、减速机构3、换挡机构2和差速器4组成；

所述第二电机1包括第二电机定子8、后壳体12、第二电机转子13、第二电机轴16；所述第二电机定子8固定于所述后壳体12，第二电机转子13与第二电机轴16连接；

所述减速机构3包括减速机构输入轴27、第一减速主动齿轮24、第二电机输出减速齿轮18、第一减速从动齿轮28和中间轴30；所述第一减速主动齿轮24设置在减速机构输入轴27上；所述第一减速从动齿轮28通过花键连接方式安装在中间轴30上；第一减速主动齿轮24与第一减速从动齿轮28相互啮合；

所述第一电机5中的第一电机转子36与内燃机曲轴螺栓连接，第一电机转子36后端与减速机构输入轴27通过花键连接；

所述换挡机构2的1档的换挡齿环6和2档的换挡齿环40均设置在减速机构输入轴27上，所述1档的换挡齿环6集成在第一减速主动齿轮24上，所述2档的换挡齿环40集成在第二电机输出减速齿轮18上；

所述差速器4包括第二减速从动齿轮31、差速器壳32、半轴齿轮33、前壳体34；

所述的中间轴30与差速器壳32均通过两个轴承分别支撑到前壳体34、后壳体12上；

所述的第二减速从动齿轮31与差速器壳32通过螺栓连接，差速器的两个半轴齿轮33通过花键与车辆的半轴连接。

所述第二电机轴16上设置第二电机输出减速主动齿轮41，所述减速主动齿轮41与第二电机输出减速齿轮18相互啮合；

所述中间轴30上设置二级减速主动齿轮42，所述二级减速主动齿轮42与第二减速从动齿轮31相互啮合。

所述第一电机5中的第一电机定子35固定于前壳体34上，所述第一电机定子35冷却所需冷却水道集成于前壳体34内部；

所述第二电机1中的第二电机定子8冷却所需冷却水道集成于后壳体12内部；

所述减速机构3还包括驻车齿轮17，所述驻车齿轮17设置在第二电机轴16上。