[实用新型]多旋翼直升机动力分配系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种多旋翼直升机动力分配系统。

背景技术

目前市场上的垂直起降飞行器主要有电动多旋翼、油动直驱多旋翼、单旋翼直升机及共轴双桨直升机等。其中单旋翼直升机需要尾旋翼抵消主旋翼产生的反扭力，且飞机前进主桨升力会偏离飞机轴心，较难控制。共轴双桨直升机解决了单旋翼直升机的缺点但是由于两个旋翼重叠会损失气动效率且航向控制较迟缓；另外由于旋翼旋转直径较大，旋翼翼根速度与旋翼翼尖速度(相对于空气运动速度)差别较大，为避免翼尖超声速通常会采用低转速设计，发动机驱动螺旋桨需要较大的减速齿轮，增加飞机整体结构重量，且由于音速及材料限制不利于制造超重型直升机。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题在于提供一种能够为多旋翼直升机的各旋翼提供动力的多旋翼直升机动力分配系统，解决现有多旋翼直升机的上述不足。

为解决上述问题，本实用新型的多旋翼直升机动力分配系统包括动力单元、分配单元、传动单元、旋翼单元，其中动力单元与分配单元传动连接，分配单元与传动单元传动连接，传动单元与旋翼单元传动连接。

优选的，所述多旋翼直升机动力分配系统中动力单元包括主动轴，主动轴上设有第一主动装置；分配单元包括与第一主动装置啮合的第一从动装置，与第一从动装置通过分配轴同轴转动的第二主动装置；传动单元包括与第二主动装置啮合的第二从动装置，用于安装第二从动装置的传动轴，传动轴另一端设有第三主动装置；旋翼单元包括与第三主动装置啮合的第三从动装置，用于安装第三从动装置的旋翼轴。

本实用新型的多旋翼直升机动力分配系统中旋翼单元可用于安装螺旋桨，动力单元提供的动力经分配单元分配至传动单元最终传递至旋翼单元，螺旋桨旋转带动直升机飞行，通过变距系统实现对多旋翼飞行器进行操控；三旋翼可通过变距系统及倾转系统进行航向及俯仰控制。本实用新型可广泛应用于军事、民用、农业、商载、无人机及模型飞机领域。

附图说明

图1是本实用新型整体示意图。

图2是本实用新型第一实施例中动力单元与分配单元的示意图。

图3是本实用新型第一实施例中分配单元与传动单元的示意图。

图4是本实用新型第一实施例的动力分配系统中一个旋翼的示意图。

图5是本实用新型第一实施例的动力分配系统中两个旋翼的安装示意图。

图6是本实用新型第一实施例的动力分配系统中的剖视图。

图7是本实用新型第二实施例中动力单元与分配单元的示意图。

图8是本实用新型第三实施例中动力单元与分配单元的示意图。

具体实施方式

下文参照附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。

如图1所示，本实用新型的直升机动力分配系统包括动力单元1、分配单元2、传动单元3、旋翼单元4，其中动力单元1与分配单元2传动连接，分配单元2与传动单元3传动连接，传动单元3与旋翼单元4传动连接，动力单元提供的动力经分配单元分配至传动单元最终传递至旋翼单元，旋翼单元安装螺旋桨。

如图2所示，动力单元1包括主动轴A0，主动轴上设有第一主动轮A1，第一主动轮A1为齿轮；

分配单元2包括与第一主动轮A1啮合的第一从动轮A2，与第一从动轮A2通过分配轴B0同轴转动的第二主动轮B1，分配轴B0与主动轴A0平行，本实施例中第二主动轮B1为锥齿轮。

如图3所示，传动单元3包括与第二主动轮B1啮合的三个第二从动轮B2，用于安装第二从动轮B2的传动轴C0，传动轴另一端设有第三主动轮C1。本实施例中第二从动轮有三个，根据需要也可以为其它数量，比如一个或多个。

如图4所示，旋翼单元4包括与第三主动轮C1啮合的第三从动轮C2，第三从动轮C2通过旋翼轴D0带动旋翼头旋转。

如图1所示，本实用新型第一实施例中有三组传动单元、旋翼单元，即第一实施例属于三旋翼直升机动力分配系统，其中如图5所示，第一旋翼单元41的第三从动轮C2设于第一传动单元31的第三主动轮C1的上方，第二旋翼单元42的第三从动轮C2设于第二传动单元32的第三主动轮C1的下方，实现旋翼以相反方向旋转，从而抵销旋翼即螺旋桨反扭力。本实施例的三旋翼中有两个旋翼的旋转方向相同，旋转方向相同的其中一个旋翼可设计倾转系统，通过倾斜螺旋桨旋转面可抵消其旋翼产生的反扭力同时实现航向控制，从而实现飞行器自稳定。