[发明专利]一种改进的汽车散热器芯体

说明书

技术领域

本发明涉及汽车散热器制造领域，尤其是涉及一种改进的汽车散热器芯体。

背景技术

现有的散热器芯体是铜质双排管钎焊式散热器芯体，且散热器芯体两端散热管均为棱形扩口，目前这种芯体有如下几方面需要改进：

1、由于芯体全部是铜质材料，成本居高不下，市场竞争力低。

2、由于芯体采用双排散热管结构，且芯体两端散热管均采用棱形扩口刀，扩口定位，实际操作扩口刀经常损坏管子，返工，散热管损坏严重。

3、由于散热带是铜质，需要涂敷焊膏，工艺控制点繁多。

发明内容

本发明的目的是针对上述问题提供一种改进的汽车散热器芯体。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种改进的汽车散热器芯体，所述汽车散热器芯体包括主片、侧板、散热带和散热管，所述散热管和侧板均设置在主片上，所述侧板与散热管连接，所述散热带固定连接在散热管之间，所述散热带包括铝质复合层散热带，所述散热带表面未涂敷焊膏。

所述铝质复合层散热带包括4343铝质复合层散热带、3003铝质复合层散热带或4343铝质复合层散热带。

所述主片结构包括铝制单排孔结构。

所述主片的单排孔的规格为32mm×2mm。

所述主片的单排孔的偏差值不高于0.1mm。

所述散热管包括普通散热管和棱形扩孔散热管。

所述棱形扩孔散热管的数量为6根。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

(1)散热带由传统的铜制散热带改为复合层4343/3003/4343铝制材料，散热带表面无需再涂敷焊膏，省略了钎焊散热涂敷焊膏的工序，提高了制带效率，继而提高了散热器芯体的生成效率。

(2)主片由传统的铜制双排孔规格主片改为铝制单排孔主片，节约了生成散热器芯体的成本。

(3)主片的单排孔的偏差值不高于0.1mm，比起传统主片孔0.16mm的偏差值来讲精度提高，进而提高了散热器芯体的精度，为提高钎焊质量打下了良好的基础。

(4)棱形扩孔的散热管数量为6根，与传统的所有散热管均为棱形扩孔相比，芯体装配时不易损坏散热管而导致返工，减少了废气散热管的数量，节省了成本。

附图说明

图1为传统汽车散热器芯体的三视图，其中(1a)为主视图，(1b)为俯视图，(1c)为侧视图；

图2为改进的汽车散热器芯体的三视图，其中(2a)为主视图，(2b)为俯视图，(2c)为侧视图；

图3为主片的结构示意图，其中(3a)为双排散热管孔主片的结构示意图，(3b)为单排散热管孔主片的结构示意图；

图4为散热管的结构示意图，其中(4a)为传统汽车散热器芯体的散热管端部扩口结构示意图，(4b)为改进汽车散热器芯体的散热管端部扩口结构示意图；

其中，1为主片，2为侧板，3为散热带，4为散热管。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

如图1所示为传统的汽车散热器芯体，该散热器芯体是铜质双排管钎焊式散热器芯体，且散热器芯体两端散热管4均为棱形扩口，有如下几方面需要改进：

a、由于芯体全部是铜质材料，成本居高不下，市场竞争力低。

b、由于芯体采用双排散热管结构，且芯体两端散热管4均采用棱形扩口刀，扩口定位，实际操作扩口刀经常损坏管子，返工，散热管4损坏严重。

c、由于散热带3是铜质，需要涂敷焊膏，工艺控制点繁多。

如图2所示，本实施例提供一种改进的汽车散热器芯体，该汽车散热器芯体包括主片1、侧板2、散热带3和散热管4，散热管4和侧板2均设置在主片1上，侧板2与散热管4连接，散热带3固定连接在散热管4之间。传统的汽车散热器芯体如图1所示，该汽车散热器芯体的改进点主要体现在：

a、铜质散热带改为铝质复合层10％的散热带4343/3003/4343，故散热带3不需要再涂敷焊膏，实现散热带制造及装配标准化作业，大大提高了制带效率。

b、主片1由铜质双排孔规格主片14mm*2mm改为铝质单排孔主片，规格为32mm*2mm。

c、提高单排孔主片模具精度，保证单排孔精度如图3所示。

d、由于提高了主片冲孔精度，故取消了芯体两端全部棱形扩口工序，而只在双边散热管扩6根管定位，如图4所示，故芯体装配损坏管子的现象不再时常发生，节约了管子。

e、芯体由铜质改为铝质，每台材料节约0.285KG/台，由于汽车散热器芯体的年交量为2万台，故每年可节约材料5700KG，节约资金5700*21元/KG＝11.97万元，约12万元。