[发明专利]车辆用车架

说明书

一种车辆用车架，在前纵梁(2)的主梁(201)内设置有加强构件(30、40、50)，在加强构件(30)设置有将主梁(201)的主闭合剖面(C_m)划分为多个副闭合剖面(c)的分隔壁部(31b、32d、32e)，在这些分隔壁部亦即第一至第三分隔壁部(31b、32d、32e)中分别设置有在上下方向相向而且在前纵梁(2)发生变形时彼此抵接的压缩侧棱线部(31s、32s、32u)及拉伸侧棱线部(31t、32t、32v)。

技术领域

本发明涉及车辆用车架，该车辆用车架设置在车辆前部而且沿前后方向延伸。

背景技术

自以往，为了在车辆发生前碰撞时保护乘员而如专利文献1所公开的那样在车辆中采用 如下的结构：在由高强度钢板制成的前纵梁的远端部分设置能够进行轴向压缩变形的溃缩盒， 并且使前纵梁在该前纵梁的中途部至后端部的范围进行积极弯折变形。

在这样的结构中，通过前纵梁的弯折变形而能够吸收大部分的冲击负荷。因此，与基于 压缩变形的能量吸收特性相比，基于弯折变形的能量吸收特性对EA(EnergyAbsorption(能 量吸收))效率的影响亦即对每一单位质量的能量吸收量的影响更大。

在此，希望进一步扩大车身设计的自由度及降低车身重量时，有必要进一步提高EA效 率。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5104272号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够提高EA效率的车辆用车架。

为了实现上述目的，本发明包括：主梁，在车辆的前部沿前后方向延伸；加强构件，以 在所述主梁的内侧沿前后方向延伸的方式而被设置，并且在上下方向上划分所述主梁的内侧 空间从而在该主梁的内侧形成多个闭合剖面；其中，所述主梁具有大致矩形形状的主闭合剖 面，而且具备：压缩侧壁部，在剖视下沿上下方向延伸并且在发生车辆的碰撞时承受压缩负 荷的作用；拉伸侧壁部，在与所述压缩侧壁部在车宽方向上相向的位置沿上下方向延伸并且 在车辆的碰撞时承受拉伸负荷的作用；上壁部，将所述压缩侧壁部的上端与所述拉伸侧壁部 的上端连接；下壁部，将所述压缩侧壁部的下端与所述拉伸侧壁部的下端连接；所述加强构 件具备：第一压缩侧接合部，与所述压缩侧壁部接合；第二压缩侧接合部，在比所述第一压 缩侧接合部更下方的位置与所述压缩侧壁部接合；第一拉伸侧接合部，在比所述第一压缩侧 接合部更下方且比所述第二压缩侧接合部更上方的位置与所述拉伸侧壁部接合；第二拉伸侧 接合部，在比所述第二压缩侧接合部更下方的位置与所述拉伸侧壁部接合；第一分隔壁部， 将所述第一压缩侧接合部的下端部与所述第一拉伸侧接合部的上端部连结；第二分隔壁部， 将所述第一拉伸侧接合部的下端部与所述第二压缩侧接合部的上端部连结；第三分隔壁部， 将所述第二压缩侧接合部的下端部与所述第二拉伸侧接合部的上端部连结；所述第一至第三 分隔壁部分别形成有沿前后方向延伸的压缩侧棱线部和在该压缩侧棱线部与所述拉伸侧壁部 之间沿前后方向延伸的拉伸侧棱线部，所述第一至第三分隔壁部以该第一至第三分隔壁部的 各压缩侧棱线部在上下方向上彼此相向且该第一至第三分隔壁部的各拉伸侧棱线部在上下方 向上彼此相向的方式而在所述压缩侧壁部与所述拉伸侧壁部之间的多个位置折曲，所述各压 缩侧棱线部和所述各拉伸侧棱线部设置于如下的位置：当各所述分隔壁部变形时，所述第二 分隔壁部的所述压缩侧棱线部与所述第三分隔壁部的所述压缩侧棱线部抵接，或者所述第一 分隔壁部的拉伸侧棱线部与所述第二分隔壁部的拉伸侧棱线部抵接。

该车辆用车架中，各所述分隔壁部中分别设置有压缩侧棱线部和拉伸侧棱线部。因此， 通过这些棱线部能够提高各分隔壁部的强度，能够抑制这些分隔壁部的变形，能够增大车辆 用车架的许用极限负荷。

此外，压缩侧壁部被压曲后，在主梁内形成有桁架结构，因此，能够抑制主梁的剖面的 坍塌，能够抑制压曲后的负荷的下跌从而能够增加EA效率。

附图说明