[实用新型]一种变支点结构的两轮车支撑架

说明书

技术领域

本实用新型是一种变支点结构的两轮车支撑架，主要涉及日常交通领域。

背景技术

人们日常使用的两轮车，如自行车、电动自行车、摩托车使用的停立支撑一般可分为中置侧斜支撑、中置立式支撑及后置侧斜支撑、后置立式支撑。侧斜支撑相对立式支撑稳定性较差，遇恶劣天气等原因容易侧翻。目前侧斜支撑大多只用在自行车和自重大且重心低的电动自行车、摩托车上，局限性大且稳定性较差。立式支撑由于左右两侧都有较宽的支撑，且承受车辆重力的一大部分故支撑稳定性很好。立式支撑的使用方法一般先将支撑架旋转至支撑架底部接触地面，然后踩住支撑架并向后或前拉或推动车辆以抬起车身。但向后或前拉或推动车辆的过程往往非常费力。立式支撑架支撑时费力的原因是由于支撑后轮离地及保持合理间隙(保证使用可靠性)的需要，支撑架高度往往做的比较高；由于只有一个有效支撑面，这就导致旋转支撑架至底部接触地面时，支撑架与铅垂线夹角α(见图5)较大从而在拉或推动车辆时需要克服很大一部分的重力，故非常费力。

实用新型内容

为了克服上述问题，本实用新型提供一种变支点结构的两轮车支撑架。支撑架底部上下方向具有≥2个支撑点或面。上层支撑点或面在支撑架旋转过程中首先接触地面，其下各层支撑点或面依次接触地面，直到最下层支撑点或面支撑到位即支撑架工作状态时与地面接触并支撑车辆重力。由于上层支撑点或面到旋转中心的高度较小，故支撑架与铅垂线夹角α较小(见图5)；从而可以将拉或推动车辆时的力下降至原来的30％以下，大大降低了操作强度，提高了舒适性。同时，在工作状态时最下层支撑点或面低于被抬起轮胎下缘以支撑车辆，被抬起的轮胎不接触地面以保持车辆支撑的可靠性。支撑架在工作状态时被抬起轮胎的抬起高度最好为10～20mm。本支撑架还具有旋转中心，其旋转中心在工作状态时铅垂投影点位于最下层支撑点或面承重面内；这样支撑架受力更为合理。旋转中心与首先触地点构成的线段和铅垂线的夹角(即图5中α角)最好为5°～15°。支撑架旋转到首先触地点时，其下各层支撑点或面距地面的最小高度＞0mm。支撑架首先触地点到其下各层支撑点或面之间还具有连接过渡结构；该过渡结构为直线连接或台阶结构连接。支撑架下部还具有轮胎避让结构，以便各状态时轮胎不与支撑架干涉；避让结构为弧形或直线连接。上层支撑点或面、其下各层支撑点或面与支撑架主体可以为 一体式结构。由于结构简洁，与现有技术相比成本相当但效果明显，应用前景十分广阔。立式支撑架的其他部分零件及装配结构参照现有技术即可。

附图说明

图1、图2、图3、图4、图5是本实用新型第一实施例的示意图。

图6、图7、图8是本实用新型第二实施例的示意图。

具体实施方式

第一实施例

一种后置立式支撑架。图1为主视图，图2为左视图，图3为俯视图，图4为图3的剖视图；图1、图2、图3、图4为支撑架的工作状态位置。如图2所示后车轮1、支撑架2。如图1所示后车轮1及其中心O点，支撑架2的旋转中心为A点，O点及A点均固定在车架上。O点与A点的水平距离为X,垂直距离为Y。此支撑架共有2个支撑面，B点、C点间线段(以下简称BC段)构成上层支撑面，D点、E点间线段(以下简称DE段)构成下层支撑面。使用过程中，旋转支撑架2时B点首先接触地面，最后为D点和DE段接触地面至工作位置(此时BC段已抬离地面)。上、下层支撑面平行设置，距离为M。工作位置时，轮胎下缘低于上层支撑面下缘但高于下层支撑面下缘，被抬起的轮胎不接触地面。此时A点距下层支撑面距离为N，满足Y+N大于轮胎半径R。

工作位置时，A点铅垂投影点最好在DE段内，即AB段后倾，这样支撑重力落入承重面(DE段)内，受力更为合理。当然下层支撑面也可以是多个支撑点结构。

BC段与DE段中间有连接过渡结构CD段，角CDE的内圆角可以为大圆角结构、在工作位置时CD段也可以倾斜以便于工艺成型。如图3所示，由于降低了工作位置被抬起轮胎高度，为避免干涉，还有避让轮胎的F弧结构；当然还可以有其他的结构比如直线结构等。

此外，支撑架的其他部分如限位块、弹簧等采用现有技术，这里不再叙述。

如图4所示，支撑架可采用整条钢棒折弯成型，钢棒直径为φd。如上所述Y+N＞R，差值为P。P值不易过小，否则在不平的路面上可能存在轮胎触地受力而降低支撑可靠性，P值建议为10～20mm。