[发明专利]混合动力车辆、用于混合动力车辆的控制器以及用于根据电池电平降低发动机起动时的压缩比的用于混合动力车辆的控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆、一种用于混合动力车辆的控制器 以及一种用于混合动力车辆的控制方法，并且更特别地涉及一种包括 具有用于改变进气门的工作特性的可变气门致动装置的内燃机的混合 动力车辆、一种用于该混合动力车辆的控制器以及一种用于该混合动 力车辆的控制方法。

背景技术

已知一种包括能够改变进气门的工作特性的可变气门致动装置的 内燃机。也已知一种能够改变进气门的气门升程和气门工作角中的至 少一个的可变气门致动装置，诸如下列可变气门致动装置(参见日本 专利申请公开No.2005-299594(JP2005-299594A)、日本专利申请公 开No.2000-34913(JP2000-34913A)、日本专利申请公开No. 2009-190525(JP2009-190525A)、日本专利申请公开No.2004-183610 (JP2004-183610A)、日本专利申请公开No.2013-53610(JP 2013-53610A)、日本专利申请公开No.2008-25550(JP2008-25550A)、 日本专利申请公开No.2012-117376(JP2012-117376A)、日本专利申 请公开No.9-242519(JP9-242519A)等)。

例如，JP2005-299594A描述了一种能够改变内燃机的每个进气门 的气门升程和气门工作角的可变气门致动装置。在这种可变气门致动 装置中，当假定发动机在相对短的时间内重启而使发动机自动停止时， 发动机停止期间的每个进气门的气门工作角都被设置成最大工作角， 以便完全地获得减压。另一方面，当发动机被手动停止时，发动机停 止期间的目标气门工作角被设置成小于发动机自动停止时的值，从而 解决高温起动和低温起动两者。以这种方式，赋予发动机起动性较高 优先级。

发明内容

在除了发动机之外还在其上安装了驱动电动机的混合动力车辆 中，基于行驶状态自动地控制发动机的起动和停止。因此，起动内燃 机的处理频繁地发生。特别地，在混合动力车辆通过仅使用电动机行 驶时，车舱内部安静。因此，在混合动力车辆通过仅使用电动机行驶 时，用户易于体验发动机起动导致的振动和噪音。因而，JP2005-299594 A中所述的技术在抑制发动机起动时的振动方面对混合动力车辆有用。

然而，在根据JP2005-299594A控制每个进气门的特性时，在发 动机自动停止时一致地设置用于完全获得减压的每个进气门的工作特 性。因此，如果发生发动机起动时获得的起动转矩不足的情况，则存 在对内燃机起动性退化的关切。

本发明是为了控制发动机起动时的进气门的工作特性，使得在内 燃机起动时适当地抑制振动，并且适当地确保内燃机的起动性。

本发明的第一方面提供一种混合动力车辆。该混合动力车辆包括 内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。内燃机包括被构造成改变进 气门的工作特性的可变气门致动装置。旋转电机被构造成起动内燃机。 蓄电装置被构造成存储用于驱动旋转电机的电力。控制器被构造成控 制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时起动内 燃机时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个小于 在蓄电装置的性能处于第一状态时起动内燃机时的进气门的气门升程 和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在所述第二状态下的所 述蓄电装置的性能比在所述第一状态下的所述蓄电装置的性能受到更 多限制。

在上述方面，在蓄电装置的性能处于第二状态时可由旋转电机输 出至内燃机的输出轴的起动转矩的最大值可以小于在蓄电装置的性能 处于第一状态时可由旋转电机输出的起动转矩的最大值。

在上述方面，当蓄电装置满足下列条件(a)、(b)、(c)和(d) 中的任一个时，蓄电装置的性能可以处于第二状态，即(a)蓄电装置 的充电电力上限值的绝对值小于预定值，(b)蓄电装置的放电电力上 限值的绝对值小于预定值，(c)蓄电装置的荷电状态(SOC)处于预 定范围外，和(d)蓄电装置的温度处于预定范围外。