[实用新型]牵引车车架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种牵引车车架。

背景技术

牵引车与半挂车结合在实际运行时，半挂车可能向下摆动，为了避免半挂车和牵引车车架尾端的干涉，一般要求车架后端尽量低，在实际设计中，车架尾端的截面是收窄的，在现实牵引车辆中，几乎全部体现出这个特点。车架的收窄常见的有如下几种，如图1中所示，采用工序为切割、打磨，圆圈标记处容易出现裂纹；一般会在纵梁上翼面上打孔，与横梁用连接板相连，在上翼面打孔不适用单面冲孔工艺，更不适合将来更先进的辊压成型工艺。

如图2所示，两套工序可实现：一是切割、拍弯、焊接、打磨，二是一次成型。对于第一套工序，将来采用高强度钢板，高强度钢板对表面质量要求更高，切割和焊接都影响表面质量，造成应力集中直接影响纵梁寿命。对于第二套工序模具一次成型，较长的纵梁仅仅尾端收窄而做专用的模具，投入大，对于将来牵引车架用高强度钢材，采用辊压加工工艺的，一次成型就不能实现了。

如图3所示，工序为切割、拍弯、打磨，切割线上部的孔的位置不好控制。

以上三种传统车架尾部形式，都需要在纵梁成型后再进行后续加工，浪费人力物力，加工后钢板表面质量变差，高强度钢板对表面质量尤其敏感，直接影响纵梁寿命。若后端直接采用模具一次成型，是不适合更先进的辊压工艺的。

此类重型板簧牵引车，目前各大厂家普遍采用尾端宽度850mm的车架，板簧基本采用90mm宽,轮胎多采用315/80R22.5或者更大的12.00R20等轮胎，为了保证整车宽度不大于2500mm的法规要求，同时又要保证板簧和轮胎间有合理的间隙保证不刮胎，所以普遍厂家采用尽可能小的板簧中心距，常用1010mm板簧中心距，因此板簧连接板与车架间隙过小(大约5mm)，板簧连接板摆动时增加了和车架干涉刮擦的风险，板簧连接板已无优化空间，Y向无法再减薄，现实中实际运行的陕汽和重汽等厂家的此类车型，就存在板簧连接板和车架过近的问题。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种牵引车车架。

为解决上述技术问题，本实用新型包括相对设置的左纵梁和右纵梁，其特征是所述左纵梁的后端内侧和右纵梁的后端内侧分别连接有一连接板，所述连接板的上端设有向内侧伸出的上翼板，所述连接板的下端设有向内侧伸出的下翼板，所述上翼板、连接板和下翼板呈槽型结构，所述上翼板包括与纵梁连接的连接段和尾段，所述尾段由与连接段连接处逐渐向后下方倾斜；所述两连接板的后端通过后尾梁连接，所述后尾梁的左右两端分别设置在连接板的内侧。

所述连接板、上翼板和下翼板为一体结构，其冲压成型制得。

所述后尾梁包括沿左右方向设置的立板、设置在立板上方向前侧伸出的第一平板和设置在立板下方向前侧伸出的第二平板，所述第一平板的两端分别与两侧连接板的上翼板连接，所述第二平板的两端分别与两侧连接板的下翼板连接。

所述上翼板、下翼板、第一平板、第二平板其固定连接处的宽度均大于其自身其他位置的宽度。

所述连接板的前端设有缺口。

所述立板的左右两端分别设有缺口。

所述后尾梁的立板上设有多个减重通孔。

所述连接板上设有用于固装板簧后铸件的螺栓孔。

采用上述结构后，本实用新型颠覆了传统牵引车车架总成左右纵梁前后贯通的形式，改为利用连接板、后尾梁分段搭接的形式，连接板和后尾梁成型后不需后续加工，相较现有的车架尾部形式结构，不需再切割、焊接、拍弯、打磨，加工工艺性更优，省时省力，节省成本，且适合将来的高强度钢的应用和辊压成型工艺。连接板、后尾梁分段搭接的结构，使车架后端宽度变窄，板簧后铸件安装在连接板上，在车架总成宽度和板簧中心距板簧宽度不变的情况下，增加了板簧连接板与车架总成的距离，单侧增加一个纵梁厚度，前后板簧铸件安装面不在同一平面上，直接消除了板簧连接板摆动滑擦车架的可能。

附图说明

下面结合附图及具体实施方式对本实用新型作进一步详细说明：

图1为现有技术中第一种结构的结构示意图；

图2为现有技术中第二种结构的结构示意图；

图3为现有技术中第三种结构的结构示意图；

图4为本实用新型的结构示意图；

图5为图4的俯视图；

图6为本实用新型的立体结构示意图；

图7为连接板的结构示意图；

图8为图7的左视图；

图9为图7的俯视图；

图10为连接板的立体结构示意图；

图11为后尾梁的结构示意图；