[实用新型]地铁抗侧滚扭杆用关节节点及地铁抗侧滚扭杆

说明书

技术领域

本实用新型涉及地铁抗侧滚技术，特别是涉及一种地铁抗侧滚扭杆用关节节点及地铁抗侧滚扭杆。

背景技术

随着城市轨道车辆的发展，空气弹簧越来越多地被采用。二系悬挂采用大扰度的空气弹簧后，虽然得到较好的车辆垂直性能，但也带来一个比较大的问题，就是导致了车辆侧滚刚度的减小。由于车辆侧滚刚度的减小，车辆的柔性系数和侧滚角都会明显增大，这不仅影响了车辆运行的平稳性和旅客的舒适性，还会带来严重的安全隐患。为了解决这个问题，现在大都在转向架的悬挂系统中加装一套抗侧滚扭杆。抗侧滚扭杆对车辆的垂直、横摆、点头、摇头及沉浮等振动不产生影响，只抑制车辆的侧滚振动。抗侧滚扭杆是一种利用金属弹性杆在受扭矩作用时变形而提供扭转反力矩起作用。抗侧滚扭杆由扭杆、连杆、扭臂、支承座等组成，扭杆通过固定在转向架构架上的支承座与构架相连，连杆与固定在车体上的连接座相连。目前抗侧滚扭杆系统已在铁路客车及城市轨道车辆中得到广泛应用，而连杆关节节点即连杆与车体相连处作为抗侧滚扭杆的重要部件，其性能对整个抗侧滚扭杆装置系统的性能、尤其是减震降噪性能非常重要。

现有连杆关节节点的形式有钢对钢结构关节节点和橡胶关节节点两种。传统的钢对钢节点结构是采用滚动轴承，销轴的两孔用于螺栓的连接，轴承外圈用于与连杆孔配合，轴承内圈与销轴圆柱面配合，轴承外圈与连杆、内圈与销轴圆柱面均过盈配合，工作时不发生运动；钢对钢关节节点的运动是通过关节轴承本身实现运动，这类关节节点可周向作360°转动，锥向转角达15°。钢对钢关节节点在使用中会产生摩擦，需要润滑，运用中产生噪声和冲击，并且结构复杂，维护保养工作量大。最大的问题在于金属与金属长时间摩擦后会产生间隙，当间隙量达到一定程度不仅会使杂质颗粒进入金属间隙，造成更多的磨损或者生锈，使球头寿命大大减小，而且钢对钢关节节点的密封在车辆上的可靠性和寿命也是个问题。

橡胶关节是金属-橡胶-金属的形式，最外层为金属呈三瓣状，中间层为橡胶，最里层为金属，它是利用橡胶的弹性来实现关节节点的转动。由于橡胶承受拉伸力较差，橡胶关节在使用过程中，不可避免地会产生拉伸应力，为提高橡胶关节的使用寿命，在关节安装使用时总是使橡胶处于预压缩状态，预压缩量值应大于关节使用过程中产生的拉伸应力，使橡胶综合应力不产生拉伸应力。橡胶节点相比钢对钢节点的优势在于关节节点工作时是橡胶与金属之间产生转矩，不存在异响；利用橡胶的多方向形变和弹性，承受直线作用力和扭矩，产生扭转或扭摆变形，而且具有缓冲振动冲击的作用，具有不产生机械摩擦，无需润滑，噪音低，结构简单，不需维护等优点，所以广泛的用于柔性联接位置。但是橡胶本身性能有局限性，比如有耐热、耐低温性能差、不耐酸、碱等有腐蚀性液体、防火性差、耐紫外线照射差等，对环境和温度的要求较高，大大影响了橡胶的使用寿命。但相比钢对钢节点，橡胶节点的周向转角比较小，根据经验，一般为橡胶厚度的1.5倍左右，在周向转角要求比较高的地方，橡胶节点无法使用。

因此，需要一种适应地铁抗侧滚扭杆上连杆与车体相连的关节节点结构。

实用新型内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本实用新型的目的在于提供一种地铁抗侧滚扭杆用关节节点及地铁抗侧滚扭杆，用于解决现有技术中钢对钢关节节点和橡胶关节节点寿命低的问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本实用新型提供一种地铁抗侧滚扭杆用于与车体相连的关节节点，所述关节节点包括连接在所述抗侧滚扭杆上的连杆，以及用于与所述车体相连的销轴，所述连杆的端部设有圆孔，所述销轴中间段为球头，所述球头置于所述圆孔内，且所述球头上套设有聚甲醛球套，所述聚甲醛球套的外围设有轴向压紧的密封结构。

优选的，所述密封结构为橡胶密封垫，所述橡胶密封垫通过与所述连杆固定相连的压板压紧定位。

优选的，所述聚甲醛球套与所述连杆紧配合。

优选的，所述聚甲醛球套由两个半球球套组成。

本实用新型还提供一种地铁抗侧滚扭杆，包括：扭杆、两根扭臂和两根连杆，所述扭臂转动连接在扭杆的端部，所述连杆一端与所述扭臂转动相连，所述连杆的另一端的结构为上述的地铁抗侧滚扭杆用于与车体相连的关节节点。