[实用新型]现代有轨电车整体道床一体化结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及轨道结构设计的技术领域，尤其涉及一种现代有轨电车整体道床一体化结构。

背景技术

现代有轨电车作为中运量的轨道交通，以低碳、环保、建设及养护成本低、乘坐舒适性佳等特点，能很好地适应大中城市的新城区、开发区及二级城市的骨干网络交通。根据当前规划，至2020年之前国内现代有轨电车通车里程将超过1000公里，发展前景广阔。

为减少后期养护工作量和提升美观效果，现代有轨电车一般采用整体道床。根据目前常规方案，整体道床轨道板及其下部支承板虽然同为钢筋混凝土结构且相互贴合，构件设计却各自独立考虑，故钢轨下方结构物总厚度较大,从而将引起拟建场地内大量浅埋管线的搬迁或调整埋深。尤其对于地下管线密集的既有道路地段，不仅大幅增加了工程费用，也严重制约了工期。

因此，本发明人致力于开发一种现代有轨电车整体道床一体化结构，实现进一步降低其造价，同时使得各区域构件截面承载力得到充分应用，缩短施工周期和降低建设实施难度。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述不足，本实用新型提出一种现代有轨电车整体道床一体化结构，实现进一步降低其造价，同时使得各区域构件截面承载力得到充分应用，缩短施工周期和降低建设实施难度。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种现代有轨电车整体道床一体化结构，由下往上依次包括地基层、支承板、轨道板和钢轨组件。所述支承板在所述地基层上整体浇筑成型，所述支承板的顶面设置为拉毛表面，所述轨道板在所述拉毛表面上整体浇筑成型，在所述支承板内预设有用于与所述轨道板连接的若干插筋，所述插筋一端预埋于所述支承板内，另一端向上伸入所述轨道板内。

较佳的，所述钢轨组件的安装座预设在所述轨道板内，通过所述轨道板的整体浇筑成型与所述轨道板固结为一体。

较佳的，所述支承板为现浇钢筋混凝土结构，配筋率不小于0.2％。

较佳的，所述拉毛表面的表面凹凸不小于4mm。

较佳的，所述支承板的厚度为300mm～500mm。

较佳的，所述支承板沿线路纵向每隔20m～30m设置有一变形缝。

较佳的，所述轨道板为现浇钢筋混凝土结构。

较佳的，所述轨道板沿线路纵向每隔10m～15m设置有一变形缝。

较佳的，所述现代有轨电车整体道床一体化结构还包括铺装层，所述铺装层覆盖在所述钢轨组件上。

较佳的，所述铺装层为沥青混凝土层、草坪绿化层或花色面砖层。

本实用新型的现代有轨电车整体道床一体化结构的有益效果如下：

本实用新型创造性地利用轨道板与支承板共同形成一体化承载使用阶段荷载的叠合构件，各区域构件截面承载力得以充分应用，相对于原结构形式，构件总厚度显著降低。同等条件下可减少混凝土用量约35％，降低钢筋用量约20％，全线应用不仅可显著降低造价，由于可避免大量浅埋管线的改排，大大减少了施工周期和建设实施难度，同时具有良好的社会、环境效益。

其中，本实用新型的轨道板与支承板是各自整体浇筑成型的，且支承板是位于地基上直接浇筑成型，轨道板是位于支承板上直接浇筑成型，不会影响管线排布，再巧妙的配合拉毛表面和插筋使得轨道板与支承板形成的一体化结构，整体结构更加稳定可靠性。

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

附图说明

图1为具体实施例现代有轨电车整体道床一体化结构的剖面示意图。

图2为具体实施例支承板上插筋平面布置示意图。

具体实施方式

如图1所示，本实施例的一种现代有轨电车整体道床一体化结构，由下往上依次包括地基层10、支承板20、轨道板30和钢轨组件40。其中，本实施例的支承板20在地基层10上整体浇筑成型，支承板20的顶面设置为拉毛表面21，轨道板30在拉毛表面21上整体浇筑成型，在支承板20内预设有用于与轨道板30连接的若干插筋50，插筋50一端预埋于支承板20内，另一端向上伸入轨道板30内。