[实用新型]一种全钢载重子午线轮胎

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种子午线轮胎，尤其涉及的是一种全钢载重子午线轮胎。

背景技术

近年来，全钢载重子午线轮胎的扁平化发展迅速，低扁平宽基轮胎替换双胎并装，凭借显著的节油环保性能，在欧美等发达国家卡客车市场已普及，国内目前刚刚起步。

车辆行驶过程中胎面是与地面接触的唯一部位，胎面的接地性能，包括接地形状及压力分布的均匀性，直接影响轮胎的磨耗性能，其中冠部带束层结构起主要作用。目前全钢载重子午线轮胎的带束层结构主要有两种，如图1所示，一种是有0°带束的3层带束结构，如图2所示，一种是4层带束结构。

上述的两种结构各有其优缺点。常规的0°带束结构，0°周向铺设在肩部，一般为2层，使得轮胎肩部刚性较强，较4层带束结构有更好的抗超载性能，国内厂家大多采用此种结构。但抗沟裂性不如4层带束结构，国际品牌大多采用4层带束结构。

低扁平宽基轮胎如采用以上两种结构，不易实现良好的接地性能，胎面中间出现反弧，印痕中间不足(如图3所示)或蝶形(如图4所示)，易出现异常磨损，降低轮胎磨耗性能，影响使用。

为改善低扁平宽基轮胎接地性能，保证轮胎充气加载后实现类似矩形的接地形状，需开发新型带束层结构。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供了一种全钢载重子午线轮胎，提高轮胎的接地性能。

本实用新型是通过以下技术方案实现的，本实用新型包括接地胎面，分别在胎面两侧的胎肩，沿着胎肩向下的胎侧，胎侧下端的胎圈，胎圈中具有胎圈芯，至少一层帘布层的胎体，围绕胎体外部铺设的多层带束层，所述多层带束层由内至外依次包括四层带束层，

所述第一带束层与第三带束层宽度相同，分别为轮胎总宽度的55％～80％，第一带束层包括第一左段、第一中段和第一右段，所述第一左段和第一右段相同，第一左段和第一右段分别占第一带束层总宽度的25～40％，第一左段和第一右段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为1～15°，倾斜方向与第一中段相反，第一中段位于第一左段和第一右段之间，第一中段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为45～60°；

所述第二带束层最宽，为轮胎总宽度的57％～85％，第二带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第一带束层的第一中段相同；

所述第三带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第二带束层相反；

所述第四带束层的宽度为轮胎总宽度的45％～62％，第四带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第三带束层相同。

所述第一带束层和第二带束层的端点连接处设有第一胶料，第二带束层和第三带束层的端点连接处设有第二胶料。

所述第一胶料的厚度为1.0～2.0mm，宽度30～40mm，第二胶料的厚度2.0～3.0mm，宽度30～50mm。

所述轮胎由内至外依次包括四层带束层；

所述第一带束层与第三带束层宽度相同，分别为轮胎总宽度的55％～80％，第一带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～30°；

所述第二带束层最宽，为轮胎总宽度的57％～85％，第二带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第一带束层相反；

第三带束层包括第三左段、第三中段和第三右段，所述第三左段和第三右段相同，第三左段和第三右段分别占第三带束层总宽度的25～40％，第三左段和第三右段的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为1～15°，倾斜方向与第二带束层相反，第三中段位于第三左段和第三右段之间，第三中段用胶片填充；

所述第四带束层的宽度为轮胎总宽度的45％～62％，第四带束层的钢丝与轮胎圆周方向的夹角为15～24°，倾斜方向与第三带束层相同。

本实用新型相比现有技术具有以下优点：本实用新型在常规4层带束结构的基础上做出改进，第一或第三带束层分段式，其中左右两侧采用小角度，并与第二层带束钢丝呈交叉方向，有效的约束充气后胎肩变形，改善胎冠刚性分布，实现轮胎充气加载后，理想的接地印痕及均匀的压力分布，提高轮胎接地性能，保证磨耗。本实用新型适用于全钢载重子午线轮胎，尤其是扁平率60及以下系列宽基轮胎，采用此结构产品性能显著提高。445/50R22.5宽基轮胎采用此结构，轮胎接地性能实测结果理想，机床耐久测试满足标准。

附图说明

图1是现有0度带束的三层带束的轮胎结构示意图；

图2是现有的四层带束的轮胎结构示意图；

图3是现有轮胎接地印痕中间不足的示意图；

图4是现有轮胎接地印痕为蝶形的示意图；