[实用新型]汽车减震器顶端连接结构及包括其的汽车减震器

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘系统技术领域；具体地说，本实用新型涉及一种汽车减震器顶端连接结构。

进一步地，本实用新型还涉及一种包括前述汽车减震器顶端连接结构的汽车减震器。

背景技术

众所周知，在汽车底盘悬架系统中，减震器总成是重要零件，能够缓解路面带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动。

汽车减震器顶端连接结构的作用包括但不限于以下：正确的支撑减震器在车体的位置；转向的时候减震使得转向轮能够正常转动自如；有效地减少和吸收路面传递到减震器、车体的运动阻力。由此可见，减震器顶端连接结构是减震器与车体相连的重要零件。

目前减震器顶端连接结构的连接方式主要有两种，一种是全钢结构的连杆和球头；另一种是整体铸铝结构的连杆。连接结构的主体也一般为轴对称圆形，采用钢制钣金成型焊接。当例如对汽车进行改款或改型时如果需要改变轮距，则往往需要连接板外移，此时车体也要做相应更改，导致开发周期长、费用高。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种能够克服现有技术中的前述缺陷的减震器顶端连接结构。

进一步地，本实用新型要解决的技术问题还在于提供一种包括前述减震器顶端连接结构的汽车减震器。

为了解决前述技术问题，本实用新型的第一方面提供了一种汽车减震器顶端连接结构，所述连接结构由上隔震橡胶体、上壳体、橡胶衬套总成及下壳体组成，其中，所述上隔震橡胶体叠置在所述上壳体上并且与其硫化成一体，所述橡胶衬套总成位于所述上壳体和所述下壳体之间，并且，

所述连接结构的固定点的连线构成旋转对称的形状，所述橡胶衬套总成的位置相对于其旋转中心偏置。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述固定点采用所述上隔震橡胶体、所述上壳体和所述下壳体上的固定孔及过盈穿过所述固定孔的铆接螺母的形式。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述铆接螺母包括过盈地穿过所述固定孔的体部和直径大于所述固定孔的内径且保持不穿过所述固定孔的头部。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述铆接螺母的个数为四个。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述旋转对称的形状为呈180度旋转对称。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述旋转对称的形状为平行四边形。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述上壳体上设置有定位销，所述上隔震橡胶体上设置有定位孔，所述定位销穿过所述定位孔实现上壳体与所述上隔震橡胶体的相对定位。

可选地，在如前所述的连接结构中，所述上壳体为具有肋板的铸铝壳体，相对于所述橡胶衬套总成的中心线而言，一侧的肋板比另一侧的肋板较长较高，从而所述肋板整体上呈椭圆形，所述上隔震橡胶体上也设置有位置和形状与之相应的肋板。

可选地，在如前所述的连接结构中，在所述上壳体和所述下壳体中分别形成有用于容置所述橡胶衬套总成的凹部，所述橡胶衬套总成以过盈配合的形式在所述凹部内保持在所述上壳体和所述下壳体之间。

为了解决前述技术问题，根据本实用新型的第二方面提供了一种汽车减震器，所述汽车减震器上设置有如前述第一方面中任一项所述的汽车减震器顶端连接结构。

通过如上设置的汽车减震器顶端连接结构及汽车减震器，在类似车型不同轮距的要求下，可以实现重量和成本的平衡，具有至少如下优点：1、不同轮距车型可以采用相同的减震器连接结构以及相同的车体，减少产品和模具开发费用；2、重量相对全钢减震器顶端连接结构下降；3、取消了焊接工艺，避免了焊缝失效。4、下壳体成型方便，强度高，可以承受很高的弹簧载荷。

附图说明

参照附图，本实用新型的公开内容将变得更加显然。应当了解，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在限制本实用新型的保护范围。图中：

图1示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的分解立体图；

图2示意性地示出了根据本实用新型的一种实施方式的汽车减震器顶端连接结构的立体图；

图3示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的俯视图；以及

图4示意性地示出了根据本实用新型的前述实施方式的汽车减震器顶端连接结构的仰视图。

具体实施方式

下面结合附图中详细说明本实用新型的具体实施方式；可以理解，在附图和说明书中相同的附图标记用于表示相同的技术特征。