[发明专利]一种车用大功率预热继电器

说明书

技术领域

本发明涉及柴油发动机辅助预热起动领域，特别是涉及一种车用大功率预热继电器。

背景技术

节能及新能源汽车是我国汽车产业今后的发展方向，节能汽车即节能减排汽车，是相对于目前不符合节能减排标准的汽车相对而言的。节能汽车就是利用诸如“高压共轨系统”、“涡轮增压系统”以及“EGR”等新技术手段，使燃油燃烧更加充分、能量转换效率更高、排放符合国Ⅳ或更高标准的新型汽车。随着国家推行排放标准阶段的要求越来越高，节能及新能源汽车将逐步取代目前排放不达标的车型。

柴油发动机由于采用压缩空气升温使柴油自燃产生动力的工作方式，因此在低温（零度以下）时，压缩终了的空气温度和压力比在常温条件下低，当温度低到喷射到气缸内的柴油不能自燃时，发动机也就不能正常起动了。所以柴油机汽车在低温时,需预热后起动。对于近几年发展的符合国Ⅳ及以上排放标准的柴油车，须采用高压共轨系统的柴油发动机，同时在常温下为了改善柴油发动机的起动性能，使缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音和保护发动机的关键核心部件，在常温下也需要对发动机气缸进行预热处理，因此预热系统在柴油车上的应用将由原先的选装件系统提升为标准件系统，其市场潜在需求量很大。

目前柴油机汽车预热系统主要有两种方式：火焰预热和电加热。火焰预热方式是使喷射到预热塞（表面温度达850℃以上）表面的柴油雾化燃烧，将进入发动机的气体加热。该装置的预热塞有良好的点燃性与续燃性, 可以很好地预热进入柴油机汽缸的空气。但这种预热方式在工作过程中需要消耗发动机内部氧气，与高压共轨系统的工作原理存在冲突，在国Ⅳ及以上标准的车上将不能使用，因此该系统将全面退出市场，电加热预热方式将成为预热系统的发展趋势。

该预热系统中的主要部件电加热器功率在1000W-3200W，因此系统工作时的电流也很大，预热继电器的带负载能力要求达到90A-150A，这对预热继电器的负载能力提出了更高的要求，要求预热继电器既能够在大功率负荷条件下工作，又要有极高的可靠性。

目前，国内各柴油机厂家选用的预热继电器主要是德国BOSCH的预热继电器，该继电器工作额定电流150A，寿命较长，在技术上基本可以满足使用要求。但存在价格高，配套商务条件苛刻等问题，各家整机厂家及发动机厂家均对该继电器的使用配套存在抱怨，使该产品国产化的意愿十分强烈。目前国内也有少部分企业在向发动机厂及整机厂供货类似的产品，但由于都存在可靠性不高及安全隐患等问题，因此都只是在少量试用。

因此，亟需提供一种车用的柴油发动机辅助预热装置来解决上述问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种车用大功率预热继电器，成本低，节能环保，适用于车用柴油发动机辅助预热。

为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案是：提供一种车用大功率预热继电器，包括输入控制部分、电磁系统、传动机构及输出接触系统，输入控制部分包括骨架、缠绕在骨架上的线圈、设置在骨架上的两个平行间隔排列的电极；电磁系统包括包裹在骨架外的外壳、上端盖、下端盖、设置在上端盖与下端盖之间、两个线圈之间间隔内的动磁芯、环绕在动磁芯外围的隔磁环；传动机构包括设置在动磁芯内部的传动杆、设置在传动杆顶部的反力弹簧；输出接触系统包括设置在传动杆上靠近其顶部的主触点、设置在电极上的静触点。

本发明的有益效果是：本发明通过电磁系统电磁加热作为预热方式，节能环保，通过输出接触系统设计，解决了大电流分断问题，安全可靠、使用寿命长，另外本发明成本低，满足了国内对柴油发动机辅助预热装置的需求。

在本发明一个较佳实施例中，输入控制部分中线圈的正极和负极分别焊接在两个电极上，从而形成一个电磁感应系统。

在本发明一个较佳实施例中，为保证释放电压≥2.5Vdc，满足用户要求，电磁系统中上端面与动磁芯的端面间距为3±0.05mm。

在本发明一个较佳实施例中，为保证触点间有效接触，在电磁系统的上端面与动磁芯之间环绕传动杆设有顶紧弹簧。

在本发明一个较佳实施例中，输出接触系统的主触点与静触点的接触面为弧形面，不仅可以在接触时进行有效接触，还可以在同等压力下产生更大的压强，破坏在触电表面生成的氧化膜，有效灭弧。

附图说明

图1是本发明车用大功率预热继电器一较佳实施例的结构示意图。

图2是所述输入控制部分的结构示意图。

图3是所述电磁系统的结构示意图。

图4是所述传动结构的结构示意图。