[发明专利]一种地铁站台加固施工方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种地铁站台的加固施工方法。

背景技术

中国地铁已开通运营四十多年，现在许多地铁客流量远超原有设计容量，且安全事故频发，给地铁正常运营的安全造成及大的隐患，所以需加装安全门保障运营、列车停车正点运行。现因受限于车站结构、运营影响等各方面的考虑，只适合于安装半高安全门。但现站台板在设计时站台以末预留半高安全门设备安装接口，强度无法满足半高安全门设备安装要。

安全门载荷要求为：

人群对门体的冲击载荷：1500N（在0.2S时间内，作用在100mm×100mm的范围内）结构无永久变形。

人群对门体的挤压载荷：1500N/m（距站台装饰面1.1m高处）。

半高安全门承受风压：±600Pa（标准值）。地震条件：设计基本地震加速度值0.20g；地震基本烈度为8度。

振动水平：BS4675第一级水平。

不少老车站站台板结构基本为预制站台板。预制站台板规格为单向预应力槽形板（部分为圆孔板），板宽890m，板缝宽20mm，建筑装修厚度约110mm。安全门安装范围内的站台板长度多为1970mm，一端支撑于砖墙（悬挑长度300mm），另一端放于主体结构底纵梁上。圆孔板厚度为130mm，槽形板主肋高150mm，次肋高100mm，板厚40mm。安全门受力约：垂直力F1=5KN；水平力F2=5KN；延线路方向水平力F3=1KN；弯矩M=7KN.m。

根据《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》（CJJ183-2012）要求，对站台板进行计算。一些车站由于是预制站台板，且使用时间长达40～50年，施工难度相对较大。安全门无法通过穿透螺栓或化学锚栓的方式直接固定在现状站台板上。由于预制站台板采用多块拼接方式，且结构尺寸很小（板厚仅40mm左右，甚至无法满足现行混凝土结构规范要求），无法满足安装的构造要求，且实际结构施工状况存在多种、位置尺寸的安装误差和结构变形，导致穿透螺栓或化学锚栓遇到板缝则失效、遇到板肋会损伤板肋，危及站台板安全。因此，现状站台板不能直接用来安装固定安全门，必须进行加固改造。

发明内容

加固装置包括：顶部钢板24、主立柱29、辅助支撑27，辅助支撑27的两端分别与主立柱29和顶部钢板24铰接，顶部钢板24和站台板22之间设有减震垫23；辅助支撑27分为两段，每段的不用于铰接固定的一端设有螺纹，且两段的螺纹旋转方向相反；辅助支撑27的两段由连接件28连接，连接件28中有与前述部件相同的螺纹。

通过调整辅助支撑27的长度和填充主立柱9和顶部钢板的缝隙来支撑站台板。

或者通过以下装置，该装置包括：第一减震垫2、上调整构件3、下调整构件4、支撑底座5；站台板1与上调整构件3之间设有第一减震垫2，用以降低列车行驶时产生的震动对站台板的影响，同时为加固装置和站台板之间提供适当的预紧力；上调整构件3与下调整构件4通过调整螺栓连接；下调整构件4与支撑底座5通过螺栓紧固，支撑底座5通过膨胀螺栓固定在地基上。

通过调整上调整构件3与下调整构件4之间调整螺栓来支撑站台板1。

技术方案设计简单、实用性强；依照本实用新型制作的加固装置工作可靠，且调整范围大，安装方便。完全可以满足旧地铁站台加装安全门的强度要求，同时最大限度地减少了对原有站台板损害，且整个地铁站台改造工程施工方便，改造费用相对低，工期较短，对地铁运营影响较小。

附图说明

图1地铁站台受力分析图

图2实施例一地铁站台加固装置结构图

图3实施例一地铁站台加固右视图局部放大图

图4实施例二和三地铁站台加固装置结构图

具体实施方式

下面结合说明书附图通过具体实施例说明本发明的技术方案。

实施例一：

本发明公开的技术方案为：通过一个加固装置为地铁站台加固，增加地铁站台的负载能力，具体方法是在地铁安全门的立柱安装位置对应的地方设置加固装置，该加固装置包括：顶部钢板24、主立柱29、辅助支撑27，辅助支撑27的两端分别与主立柱29和顶部钢板24铰接。

为了降低地铁列车行驶时产生的震动对站台的破坏，同时也可以给加固装置和站台提供合适的预紧力，顶部钢板24和站台板22之间设有减震垫23。