[发明专利]用于机动车辆的天窗

说明书

本发明涉及至少部分地由叠层式玻璃窗单元形成的车辆车顶。

先前已经提出了使用叠层式的车顶玻璃窗单元，特别是为了给予这些车顶特定的光学特性。通过指示的方式，专利EP 1 200 256 B中介绍了这种类型的针对色度特性的车顶。

除了光学特性之外，这些车顶还必须具有与常规金属车顶的机械特性一致的机械特性。在这个意义上，前面提及的文件特别地提出了选择包括韧化片板或半韧化片板的叠层体。这些车顶加强了刚度从而在它们所受的应力作用下没有破裂的风险。

被韧化的或半韧化的玻璃片板通常保留这些处理的痕迹。在对这些玻璃片板的处理过程中，当韧化必须更强烈时，被带到高温(600℃以上)的玻璃被甚至更快地冷却。类似地，当该玻璃片板较薄时，为了创造用于在该片板的表面与其内芯之间产生应力所必需的温度梯度，这种韧化必须甚至更加强烈。

最常用的韧化技术包括从多个喷嘴吹出环境温度下的空气。空气射流对玻璃片板的冲击不能忽视在该片板上的某种局域性。这种冲击分布的结果是出现用术语“应力图案”所描述的现象。然而，正常地在透射中不引入光学缺陷的标记可以在反射中以某些观察入射角作为清晰可见的虹彩形式被看到。从外部观察车顶通常是以低的入射角，这清楚地揭示了这些应力图案。

这种韧化操作通常也是通过使先前成形的片板经过一系列的输送机滚轮来实施的。在这个运输过程中将冷却空气吹送到该片板上。在这种情况下，该玻璃片板通常保留了与这些滚轮接触的标记。

为了防止制造商认为是不利于美感的东西，本发明提出了叠层式车顶，该叠层式车顶的转向车辆外部的玻璃片板不必经历韧化。换句话说，将这些相应的片板简单地退火。所讨论的这些片板在热成形处理之后被缓慢冷却，这样使得该片板的表面与其内芯的温度差保持相对较小并且使得起点热应力也是有限的。

在被结合到该车顶的组成部分中的这些片板的形成过程中，通常使这些片板稍微弯折。因此，是在即将离开该弯折操作时实施冷却的。在实践中，为了创造应力，可以如以上指明的那样来使这些片板的冷却加速。相反，如果希望防止或限制这些应力，则只是维持这种冷却以使得该部件不再变形，这通常在于留下该部件使之与环境空气相接触而不强加对流。

如上文所回顾的，在现有技术中，在叠层玻璃窗单元中选择韧化片板的目的是赋予刚性并且甚至赋予挠曲应力抗性。根据本发明，提出通过使转向乘客舱的韧化玻璃片板与朝向外部定位的硬化玻璃片板进行组合来保持这种特性。

这些车顶玻璃窗单元通常被结合到该车辆的结构上以便能够被安装成与该结构“齐平”而没有凹陷，换句话说，成为相邻车身部分的延续。这种结合是在内部片板上实施的。正是这个片板必须首先承受应力。因此优选的是选择使用韧化片板。

在前面提及的申请中提到的制造商的一个要求是还使车辆轻量化。使用装有玻璃的车顶代替金属车顶导致过载，这是必须尽可能多地加以限制的。出于此原因，该叠层式玻璃窗单元的厚度还必须被保持与所允许的一样薄，而同时维持以上提及的必要的机械特性。

最常见地，在这些现有实施例中，用于叠层式车顶的这些片板具有相同厚度。由此有助于这些片板的成形。可以在单一操作中实施这种弯折，将这两个片板进行叠置，以确保良好的匹配性。这种成形还可以通过韧化来实现，这将影响这两个片板。

出于上述原因，尽管这两个玻璃片板必须具有相同的形状以产生无缺陷的组件，但另一方面它们的相应作用意味着它们可能是不同的。具体地讲，对于给定的总厚度，有利的是这两个片板具有不同的厚度。根据本发明，朝向内部定位的片板(此片板与该车辆的结构相接触、必须直接承受应力)优选地是这两个片板中较厚的那个。

假定该总厚度必须保持是受限制的，则增大韧化的或半韧化的内部片板的厚度导致外部片板的厚度减小。在外部危害、特别是碎石掉落可能出于抵抗这些冲击的原因而使得较厚的外部片板更有利的情况下，这样的安排可能会出现矛盾。然而，实验已经表明，由于这些玻璃窗单元的位置原因，由该冲击造成的破裂风险在车顶上与例如在挡风玻璃上观察到的相比是低得多的。因此，该外部片板的较小厚度并非是不利。

此外，退火玻璃与韧化玻璃之间的耐冲击性差异不是非常明显，这样使得选择退火片板也不是被禁止的。