[发明专利]引擎控制装置

说明书

相关申请的交叉引用

本发明基于2012年4月13日提出的日本申请号2012－92007号和2013年2月26日提出的日本申请号2013－36442号，这里援用其记载内容。

技术领域

本发明涉及引擎控制装置，详细而言涉及适用于能够使用辛烷值不同的2种燃料的引擎的引擎控制装置。

背景技术

作为引擎的燃料，作为代替汽油的代替燃料而能够使用压缩天然气(CNG)、氢燃料等气体燃料、酒精燃料等。将这些代替燃料单独或与汽油一起作为引擎的燃料来使用。专利文献1中公开了在作为燃料而使用气体燃料的气体引擎中，通过在成为吸气下死点之前关闭吸气阀来降低燃烧室内的温度的技术。由此，防止在燃烧传播时发生的爆燃。

汽油燃料及其代替燃料中，喷射时的燃料特性不同，例如气体燃料或酒精燃料等代替燃料具有与汽油燃料相比辛烷值高、不易发生爆燃、相反能量密度小的燃料特性。使用这样的辛烷值不同的2种燃料的引擎中，在实施了以辛烷值高的燃料为基准的引擎控制的情况下，在使用另一种燃料时容易发生爆燃。在实施了以辛烷值低(能量密度高)的燃料为基准的引擎控制的情况下，在使用另一种燃料时会导致引擎的输出降低。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001－336451号公报

发明内容

发明概要

本公开的目的是提供一种在能够使用辛烷值不同的2种燃料的引擎中，能够兼顾引擎输出确保和爆燃抑制的引擎控制装置。

本发明的引擎控制装置适用于由第1喷射部和第2喷射部供给燃料的引擎，所述第1喷射部喷射辛烷值分别不同的第1燃料和第2燃料之中的作为辛烷值高的燃料的所述第1燃料，所述第2喷射部喷射所述第2燃料。引擎控制装置具备：吸气阀控制部，基于引擎运转状态，变更所述引擎的吸气阀的闭阀时机；以及压缩比变更部，在将所述第1燃料单独或与所述第2燃料一起供给至所述引擎的情况下，与将所述第2燃料单独供给的情况相比，通过所述吸气阀控制部使所述闭阀时机更接近于所述引擎的吸气下死点，来将所述引擎的实际压缩比向增大侧变更。

上述构成中，在使用辛烷值不同的2种燃料(第1燃料、第2燃料)的引擎中，根据辛烷值来变更引擎的实际压缩比。在例如对CNG燃料或氢燃料那样的气体燃料(相当于第1燃料)与汽油燃料等的液体燃料(相当于第2燃料)进行比较的情况下，前者与后者相比能量密度低而难以确保引擎输出，另一方面，辛烷值高而不易发生爆燃。后者与前者相比容易发生爆燃，另一方面，容易确保引擎输出。鉴于这一点，上述构成中，在将作为辛烷值高的燃料的第1燃料单独或与第2燃料一起供给至引擎的情况下，与将第2燃料单独供给至引擎的情况相比，通过将吸气阀的闭阀时机设定于更接近吸气下死点一侧，由此将引擎的实际压缩比向增大侧变更。由此，在使用第1燃料时，在抑制爆燃发生的同时能够确保引擎输出，另一方面，在使用第2燃料时，在确保引擎输出的同时能够抑制爆燃发生。因此，根据上述构成，在能够使用辛烷值不同的2种燃料的引擎中，能够兼顾引擎输出确保和爆燃抑制。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点通过参照所附加的附图进行的下述的详细的记述而变得更加明确。

图1是引擎控制系统的整体概略结构图。

图2是表示阀定时计算处理的步骤的流程图。

图3是表示使用汽油时和使用CNG时的吸气阀的开阀期间的图。

图4是表示燃料切换时控制的步骤的流程图。

图5是表示阀控制以及点火时机控制的具体方式的时间图。

图6是表示关于双燃料引擎的燃料的使用比例与吸气阀的闭阀时机的关系的图。

图7是表示其他实施方式中的吸气阀的开阀期间的图。

图8是表示其他实施方式的阀定时计算处理的步骤的流程图。

图9是其他实施方式的引擎控制系统的整体概略结构图。

图10是表示其他实施方式的引擎控制的具体方式的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明将本发明具体化的实施方式。本实施方式是作为第1燃料将气体燃料即压缩天然气(CNG)、和作为第2燃料将液体燃料即汽油有选择地切换使用的车载多气缸(例如4气缸)的引擎(二元燃料引擎)的控制系统。该系统中，电子控制单元(以下，称为ECU)对引擎的运转状态进行控制。