[发明专利]车辆的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种具备设置在发动机与电动机之间的动力传递路径上的减震器的车辆的控制装置。

背景技术

具备发动机、电动机、设置在该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的减震器的车辆广为周知。例如，专利文献1记载的车辆正是如此。在该专利文献1中记载了：减震器在从驱动轮侧传递动力的负方向的扭转中至少产生大磁滞转矩，并且在从发动机侧传递动力的正方向的扭转中至少产生小磁滞转矩。在专利文献1中记载了：通过具备具有这种特性的减震器，在发动机起动时产生的急剧的转矩变动由该减震器缓冲，并且能够通过负方向的扭转中的大磁滞转矩在短时间内进行衰减。而且，在专利文献1中记载了：通过减震器的正方向的扭转中的小磁滞转矩而使发动机常规工作时的转矩变动有效地衰减。

专利文献1：日本特开2006-29363号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1记载的减震器中，在正方向的扭转中除了产生小磁滞转矩之外，还产生大磁滞转矩。因此，若发动机常规工作时产生大磁滞转矩，则可能难以减小其常规工作时的转矩变动。因此，希望一种在正方向的扭转中仅产生小磁滞转矩那样的减震器，即具有如下特性的减震器：无论在正方向的扭转的任何区域中，产生的磁滞转矩都小于负方向的扭转的任何区域中产生的磁滞转矩。另一方面，在专利文献1记载的车辆中，利用电动机进行旋转驱动(起动)而使发动机转速上升，然后通过进行发动机的点火而使发动机起动。专利文献1虽然公开了在这种发动机起动之际通过具备上述减震器而减小起动冲击的情况，但关于起动时的电动机转矩的取出方法、进行点火的时刻与减震器的磁滞特性的关系，没有任何公开。因此，在发动机起动时，若在磁滞转矩小的区域进行发动机的点火，则对于由点火产生的大的转矩变动难以获得基于磁滞转矩的振动衰减效果，可能无法适当地抑制起动冲击。此外，上述的课题未公知，在使用具有如下特性的减震器的情况下适当地减小发动机起动时的冲击的方案尚未提出，其中该特性为：无论在正方向的扭转的任何区域中，产生的磁滞转矩都小于负方向的扭转的任何区域中产生的磁滞转矩，即因负方向的扭转而产生的磁滞转矩大于因正方向的扭转而产生的磁滞转矩。

本发明以上述的情况为背景而作出，其目的在于提供一种通过由电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际能够适当地减小起动冲击的车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

用于实现上述目的的第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，该车辆控制装置具备发动机、电动机、设置在该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的减震器，通过该电动机的动力进行旋转驱动，由此使该发动机的转速上升而使该发动机起动，(b)上述减震器具有如下特性：因从上述电动机向上述发动机传递动力的负方向的扭转而产生的磁滞转矩大于因从上述发动机向上述电动机传递动力的正方向的扭转而产生的磁滞转矩，(c)在上述发动机起动之际，在通过上述电动机使上述减震器向负方向扭转并使该发动机的转速上升的过渡期间进行该发动机的点火。

发明效果

这样一来，在从电动机向发动机传递动力的状态即减震器向负方向扭转的状态下进行发动机的点火，因此在减震器中在产生比较大的磁滞转矩的区域使发动机起动。这样一来，能够通过使用产生比较大的磁滞转矩的区域来减小发动机起动时的冲击。由此，在通过由电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际，能够适当地减小起动冲击。

此处，第二发明以上述第一发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，上述发动机起动时的爆发转矩越大或上述发动机起动时的摩擦转矩越大，则与该爆发转矩小的情况或该摩擦转矩小的情况相比，通过上述电动机使该发动机的转速上升的时间越长或通过上述电动机使该发动机的转速上升时的该电动机的动力越大。这样一来，越是发动机起动时的转矩变动增大而导致起动冲击容易增大的车辆状态，则在发动机点火时越容易维持减震器向负方向扭转的状态。由此，容易进一步减小起动冲击。而且，容易获得使点火时的爆发冲击的余震迅速收敛这样的效果。

另外，第三发明以上述第二发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，在上述发动机起动时的爆发转矩变大这一情况与该起动时的摩擦转矩变大这一情况重叠时，延长通过上述电动机使该发动机的转速上升的时间且增大使该发动机的转速上升时的该电动机的动力。这样一来，越是起动冲击更容易增大的车辆状态，则在发动机点火时越容易维持减震器向负方向扭转的状态。