[实用新型]实现城市轨道交通站前折返的系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及城市轨道交通技术领域，更具体的说，本实用新型涉及一种实现城市轨道交通站前折返的系统。

背景技术

目前，我国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。然而，在实际运营中，很多城市轨道交通线路出现近期客流初期到、远期客流近期到，早、晚高峰乘客上不了车的情况。鉴于此，各大城市新建的轨道交通线路纷纷选择了运量更大的A型车。轨道交通具有快速、便捷、准点、舒适等诸多优点，使得地面公交快速转移到轨道交通，同时，轨道交通沿线房地产开发的强度太大，规划线路建设速度又跟不上发展需求，无法分担既有线路客流，周边地区居民只有通过公交横向接驳轨道交通，客观上加大了既有线路客流负担。尽管轨道交通是一种大运量客运交通系统，但目前运能与运量不相适应的矛盾仍是各大城市面临的主要问题，千方百计增加运能供应，也是轨道交通运营企业运营管理工作的重心之一。

城市轨道交通通过能力是指在特定的线路、信号系统、车辆类型、列车编组、交路形式、站线配置条件下，单位时间内通过某断面的最大列车对数。其能力大小主要取决于列车区间追踪间隔、终点站及中间折返站折返能力、行车交路，即折返站的能力是轨道交通线路运输能力的关键环节。

目前，主要采用站前折返和站后折返两种方式，其中站前折返适用于分段开通的临时折返站，或在故障情况下供列车临时折返。也可用于维修车辆转线。而站后折返采用设交叉渡线和两条折返线，列车折返基本上固定使用与出发正线贯通的折返线，另一条折返线可作故障列车停留线或存车线使用，站后折返不受列车到站或出发的干扰。

一般情况下，普通的站前和站后折返形式可以满足系统通过能力最大为30对的折返能力需求。但在实际系统设计过程中，经常会遇到一些较复杂的情况，如受客流断面、车站规模、建筑结构形式、工程地质条件等因素的影响和限制，以及列车编组长度的增加延长了列车折返走行距离，所有这些因素都会对折返能力产生不利影响，造成采用简单的站前折返或站后折返形式难以满足折返能力的需求，或折返能力储备不足。此外，相对于最小追踪间隔来讲，折返能力是真正制约线路运输能力提高的最大瓶颈。在国内各大城市轨道交通线路运能的供给与需求不相适应的实际情况下，很有必要研究提高线路折返能力，千方百计地增加运能供给。

实用新型内容

本实用新型解决的技术问题是提供一种实现城市轨道交通站前折返的系统，可以提高现有线路的折返能力，增加运能供给。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种实现城市轨道交通站前折返的系统，其包括：

岛式站台，该岛式站台两侧设置有上行方向正线轨道和下行方向正线轨道；

在该岛式站台站前，上行方向正线轨道上第一交叉点通过渡线轨道连接到下行方向正线轨道上的第二交叉点；上行方向正线轨道上第三交叉点通过联络线轨道连接到下行方向正线轨道上的第四交叉点；

其中该联络线轨道位于上行方向正线轨道的外侧并以立体交叉结构越过上行方向正线轨道连接到下行方向正线轨道上的第四交叉点；

从该第一交叉点分叉形成沿上行方向正线轨道进站方向的第一接车进路轨道和沿渡线轨道进站方向的第二接车进路轨道；

从该第三交叉点沿联络线轨道出站形成第一发车进路轨道，从该第二交叉点沿下行方向正线轨道出站方向形成第二发车进路轨道。

其中，所述联络线轨道通过道岔接入第四交叉点。

其中，所述道岔采用12号或12号以上道岔。

其中，所述联络线轨道长度为700米。

其中，立体交叉结构的交叉点处联络线轨道与上行方向正线轨道的轨面高度差为12米。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：