[实用新型]摩托车自动换挡执行机构

说明书

技术领域

本实用新型涉及摩托车换挡装置，尤其涉及一种摩托车自动换挡执行机构。

背景技术

为了实现摩托车的自动换挡以降低驾驶摩托车的难度和达到节能减排的目的，目前总体上有两种技术方案用于实现摩托车的自动换挡。1、胶带式CVT自动变速器，这种技术方案一般应用于踏板式摩托车； 2、基于齿轮的自动变速器，这种技术方案一般应用于输出功率较大的重型摩托车，这种技术方案目前也有两个技术分支，第一个分支是传统的单离合器和换挡系统相互配合实现自动换挡，第二个分支是双离合器与换挡系统相互配合实现自动换挡。  

关于基于齿轮的自动变速器中第一个技术分支，在摩托车上应用较为广泛的齿轮变速器均采用手动换挡，即通过手动控制离合器与换挡轴，使两者相互配合实现换挡（主要是手脚的配合），而将汽车自动换挡技术应用于摩托车变速器，成本、体积/重量、布局等将是难以克服的问题，现有的摩托车自动换挡技术基本都是通过两个动力部件分别控制离合器与换挡轴，这种自动换挡技术的缺点在于：当通过两个动力部件分别控制离合器与换挡轴时，系统需要去检测离合器是否完全分离、换挡轴动作是否完成等信号并加以分析判断，然后通过对相关动力部件的控制以达到离合器与换挡轴动作配合的目的，这种方案需要用到两个原动机，一般为电机，并且要进行离合器与换挡轴的时序配合控制，系统较复杂且成本较高。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述问题，本实用新型要解决的技术问题是：如何提供一种自动换挡执行机构，在简化控制过程的同时保证离合器和换挡轴的恰当配合。

为解决该技术问题，本实用新型采用如下技术方案：摩托车自动换挡执行机构，包括设置在摩托车上的输入轴、换挡轴和离合器，输入轴与换挡电机连接；其特征在于：所述输入轴设置有主动齿轮，主动齿轮与设置在换向轴上的换向齿轮啮合形成第一齿轮传动副；输入轴通过第一棘轮机构与第一棘轮轴相连接，换向轴通过第二棘轮机构与第二棘轮轴相连接，执行换挡时，第一棘轮机构或第二棘轮机构起作用；在第一棘轮轴与第二棘轮轴上，分别设置有第一主动锥齿轮和第二主动锥齿轮，第一主动锥齿轮与第二主动锥齿轮分别与设置在中间轴上的第一被动锥齿轮、第二被动锥齿轮相啮合，第一被动锥齿轮、第二被动锥齿轮分别带动中间轴转动；在中间轴上还设置有第三锥齿轮，第三锥齿轮与设置在离合器凸轮轴上的离合锥齿轮啮合，带动设置在离合器凸轮轴上的离合器凸轮转动，离合器凸轮作用在所述离合器上，产生离合动作；在换向轴上还设置有扇形齿轮，扇形齿轮与设置在换挡轴上的换挡轴从动齿轮啮合，带动换挡轴转动，产生换挡动作。

作为优化，所述主动齿轮和换向齿轮为直齿轮。

作为优化，所述换挡轴从动齿轮为直齿轮。

相对于现有技术，本实用新型具有如下优点：

1、本实用新型提供的摩托车自动换挡执行机构中，只有一个电机对离合器与换挡轴同时进行控制，即采用单动力源设计，通过在传动系统的凸轮型线及扇形齿轮安装位置来保证换挡过程中所需要的延时（离合分离-换挡动作-离合结合），这样既简化了控制过程，同时也能保证整个换挡过程的正确执行，同时利用扇形齿轮与离合器凸轮轴相互配合在结构上对换挡过程进行配时，还确保系统工作的可靠性。

2、本实用新型提供的摩托车自动换挡执行机构对原变速器系统改动相对较小，从而实用性更强。

3、本实用新型提供的摩托车自动换挡执行机构由于只使用了一个电机，因此生产成本更低。

4、本实用新型中离合器凸轮采用全周期凸轮，可根据不同车辆的特性对离合器的推程角、远停角、回程角进行调整以适应其工作特性。

附图说明

图1为实用新型的结构示意图。

图2为不对称离合器凸轮的凸轮型线。

     图中，输入轴10，主动齿轮11，摇杆Ⅰ121，棘轮Ⅰ122，第一棘轮轴123，第一主动锥齿轮13，第二主动锥齿轮14；换向轴20，换向齿轮21，摇杆Ⅱ221，棘轮Ⅱ222，第二棘轮轴223，扇形齿轮23，锥齿轮Ⅱ24；换挡轴30，换挡轴从动齿轮33，中间轴40，第一被动锥齿轮43，第二被动锥齿轮44，第三锥齿轮45，离合器凸轮50，离合器凸轮轴51，离合锥齿轮55。

具体实施方式

下面对本实用新型作进一步详细说明。