[实用新型]一种阻尼可调式单筒充气减震器

说明书

技术领域  

本实用新型涉及一种汽车用减震器，尤其是一种阻尼可调式单筒充气减震器。

背景技术

为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间因震动出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。目前汽车上采用的汽车减震器大多将油液通道加以固定，使得汽车在面对复杂路面环境时不能将阻尼力保持合适状态，从而使得汽车行驶平稳性和舒适性都有所降低。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种汽车减震器，可以在汽车行驶过程中方便的调节减震器内阻尼力大小，使得汽车行驶，

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种阻尼可调式单筒充气减震器，包括缸筒、活塞杆、活塞阀组件。所述缸筒两侧设有压盖与底盖。所述活塞杆一端穿过压盖置于空气中，另一端延伸至缸筒内部。所述活塞阀组件包括导向器、缓冲垫、限位器、活塞。所述活塞杆为空心，其内部设有芯杆，芯杆直径略小于活塞杆内径。所述芯杆位于缸筒外侧一端连接有阻尼调整旋钮，另一端与活塞杆相互连接。所述活塞杆位于缸筒内侧的端部设有芯杆底座，芯杆底座为空心，芯杆底座与芯杆缸筒内侧端部保持一定距离。活塞杆侧面设有径向通油孔，所述径向通油孔位于芯杆底座与芯杆缸筒内侧端部之间。

作为本实用新型的一种改进，所述芯杆位于缸筒内侧的端部设有芯杆首部，所述芯杆首部为顶端为弧面的圆锥状凸起，芯杆首部底面直径大于芯杆底座内径。采用此结构可增大芯杆与阻尼油液的接触面积，同时可起到导流作用。

所述芯杆与阻尼调整旋钮之间采用螺纹连接，阻尼调整旋钮与活塞杆轴向固定。所述芯杆的位移范围为0至4厘米。所述活塞杆上共有四个径向通油孔，相邻两个通油孔之间夹角为90°。

所述芯杆底座与活塞杆间、芯杆与活塞杆间均采用螺纹连接。

作为本实用新型的另一种改进，所述缸筒外侧采用全螺式结构。所述压盖与底盖采用卡簧连接至缸筒上。

作为本实用新型的另一种改进，所述缸筒内设有浮动活塞，与底盖之间填充有高压氮气，可避免空气热胀冷缩效应影响阻尼功能。

在减震器工作时，阻尼油液可沿芯杆底座流入，再从活塞杆上的径向通油孔流出。旋转阻尼旋钮即可使得芯杆在活塞杆内部进行轴向位移，通过控制芯杆与芯杆底座间的间隙，从而控制径向通油孔内的阻尼油液流量，从而达到阻尼可调的目的。

相比于现有技术，本实用新型具有如下的优点：

1)      采用上述技术方案，使得汽车行驶中路面信息反映给车手更快，更精准，从而提高了汽车的操控性。特别是在汽车过弯的时候给汽车更强的支撑力，减少汽车倾斜角度；

2)      减震器的压缩和回弹阻尼可根据需要进行精确调整，使得减震器在搭配同样的弹簧情况下，可以适合更多样化的路面和驾驶环境。该结构的阻尼调整范围比现在复筒式的要大很多，阻尼力调整范围可达到50至5000N；

3)      由于芯杆底座为空心结构，其与芯杆间存在一定空间，从而使得减震器可容纳更多的阻尼油，使得减震器在长时间的剧烈运动过程中，不会因为阻尼油温度过高而失去阻尼；

4)      缸筒外部为全螺纹式，能够更多更好地与弹簧和底座匹配，使得减震器的通用性更强，从而降低制造和管理成本。

附图说明

图1为本实用新型的结构图；

图2为本实用新型的活塞阀组件局部放大图；

图3为本实用新型的阻尼调整旋钮局部放大图；

附图标记列表：

1—阻尼调整旋钮、2—芯杆、3—活塞杆、4—压盖、5—卡簧、6—导向器、7—缓冲垫、8—限位块、9—活塞、10—芯杆底座、11—缸筒、12—浮动活塞、13—底盖、14—径向通油孔、15—芯杆首部。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式，进一步阐明本实用新型，应理解下述具体实施方式仅用于说明本实用新型而不用于限制本实用新型的范围。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

实施例1：