[实用新型]一种骑式摩托车车架

说明书

技术领域

本实用新型属于摩托车技术领域，具体地说，特别涉及一种骑式摩托车车架。

背景技术

目前，骑式摩托车车架主梁管一般只有平斜的一段，主梁管的后端分别与两根后车架管及两根后斜立支撑管焊接固定，后斜立支撑管的下端焊接固定发动机悬挂架，这样，在主梁管的后端形成了一个复杂的车架管结构，所存在的不足在于：

1）车架管的数量多，焊点多，结构复杂，影响了摩托车车架后部的装配空间和装配的难度，不便于各零部件的装配和布局；

2）现有的发动机悬挂架为板筋焊接件，板筋厚度为2.5mm，强度低，易变形，发动机工作时发动机悬挂架的震动明显；

3）由于主梁管与两根后斜立支撑管焊接固定连接，其整体强度将受到焊接部的影响。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种结构简单、强度可靠的骑式摩托车车架。

本实用新型的技术方案如下：一种骑式摩托车车架，在车头立管（1）的后方设置有主梁管（2）和前斜支撑管（3），车头立管（1）、主梁管（2）和前斜支撑管（3）三者围成的夹角区域内设有加强板（4），所述主梁管（2）为一根整体的高强度弯曲钢管，由前部的斜平段、中部的弯曲段和后部的斜立段组成，所述主梁管（2）斜立段的下端设置有发动机悬挂架（7），该发动机悬挂架（7）为前侧和底侧开口的盒形一体结构，发动机悬挂架（7）通过焊接与主梁管（2）固定，在所述主梁管（2）的后方设置有后车架管（5）和后斜支撑管（8）。

采用以上技术方案，通过将主梁管的后端向后下方弯曲延伸形成弯曲段和斜立段，以斜立段取代原有的两根后斜立支撑管，以弯曲段的自然过渡取代原主梁管与两根后斜立支撑管的焊接固定结构，减少了主梁管上的焊点数量，从而大大简化了车架中部及后部的结构，车架主体的整体性更强，车架主体的结构强度也更高。由于主梁管的整体性强，发动机悬挂架直接设在主梁管斜立段的下部，可以提高发动机悬挂架的稳定性和牢靠性，减小发动机悬挂架的震动，提高乘车的舒适性。

同时，发动机悬挂架设计为整体的盒形结构，其整体性强，结构牢靠，可以进一步减小发动机悬挂架以及车架的震动，并且对发动机的保护更全面。

所述后车架管（5）为左右对称分布的两根，后车架管（5）的前端与主梁管（2）的弯曲段焊接固定，两根所述后车架管（5）中后部的管体之间横设有加强管（6），所述后斜支撑管（8）为左右对称的两根，后斜支撑管（8）的下部与发动机悬挂架（7）固定，后斜支撑管（8）的上端与对应侧后车架管（5）的中部焊接固定。

通过在主梁管弯曲段的后方设置左右两根后车架管，并且使后车架管与发动机悬挂架之间通过后斜支撑管支撑，使主梁管后斜立段、后车架管及后斜支撑管形成三角形的后部车架结构，简单牢靠，安装空间大，内部可以随意布局，提高了车架的适用性。

为了进一步提高主梁管的强度、缓解主梁管及车架的震动，所述主梁管（2）的管径为30-55mm,管壁厚为2-4mm。

在所述主梁管（2）弯曲段的内凹侧设置有加强块（9），该加强块（9）的形状与主梁管（2）弯曲段的内凹侧管面形状相适应，并且加强块（9）贴合焊在主梁管（2）弯曲段的内凹侧管面上。由于主梁管的弯曲段既要承受后车架管的压力又要承受斜立段对弯曲段的伸开张力，所以弯曲段在整根主梁管中是受力最大的部位，在弯曲段的内凹侧设置加强块，可以有效提高主梁管弯曲段的强度，防止主梁管弯曲段产生弯曲度的变形或者断裂的危害。

所述发动机悬挂架（7）通过钢板冲压成型并焊接补缝而成。发动机悬挂架通过板材冲压成型后并焊接一体，可以提高了发动机悬挂架的整体强度，进一步减少发动机及发动机悬挂架工作中的震动。

所述发动机悬挂架（7）的成型钢板厚度为2.5-4mm。通过将发动机悬挂架的钢板厚度由传统的2.5mm提高到2.5-4mm，可以进一步提高发动机悬挂架的强度、进一步缓解发动机悬挂架及车架的震动。

在所述后斜支撑管（8）与同侧后车架管（5）的内夹角处设置有加强片（13），在所述后斜支撑管（8）与同侧后车架管（5）的外夹角处设置有后减震器安装板（10）。

由于后车架管的后部需要承受较大的重量，该重量主要由后斜支撑管支撑，所以在后车架管与后斜支撑管的连接点处会形成较大的应力，通过设置加强片可以提高后车架管与后斜支撑管的连接强度，防止后车架管与后斜支撑管之间产生焊点连接脱落或断裂。