[实用新型]一种电动车用电源系统

说明书

技术领域

本发明涉及电动车领域，尤其涉及一种电动车用电源系统。 

背景技术

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。 

目前制约电动车广泛应用的一个重要因素是由于车载电源的容量有限，使其行驶里程短；再一个因素是在车载电源的电量用罄后，需要较长时间的充电才可以正常使用。 

当前所采用的双电源技术是在主电源的基础上增加一个超级电源辅助电源，用于车辆加速或爬坡时协助主电源向电机供电。超级电容辅助电源系统利用超级电容功率密度大的优点，在电动车加速时可以以很大的放电电源协助主电源供电，使得电动车的加速性能有所改善。这种双电源技术在一定程度增加了车载电源的容量，改善了电动车的加速性能，但对于在车载主电源的电量用罄后需要较长时间的充电才可以正常使用这个缺点，没有相应性的改进。 

中国发明专利CN1304217C披露了一种将电力供应至驱动马达的电源，其中，主电源在前，辅电源在后，辅电源为电机供电。其适用于功率范围变化较大的可调速的高速电机，即速度急变的乘用车用，故利用的是功率型电池输出功率宽泛的特点。另外，该文献披露的技术方案中，前电源的作用主要是用一次性充电的大储能量，来长时间地给后电源充电，是主电源，使用寿命相对较短。另外，该专利技术方案中的两电源的连接只有串联一种方式，对被驱动机器的多变性供电需求不能够给予响应，从而导致被驱动机器在某些情况下动力不足。 

中国发明专利CN1187208C公开了一种电动车超级电容辅助电源系统，该文献披露的技术方案中的两个电源之间的关系为各自独立工作，即在车辆起步阶段（例如，在时速20公里/小时以内），使用功率型电源单独工作；在速度稳定在20公里/小时以上的正常行驶期，使用主电源供电，此为目前电电混合动力客车的较常用车载电源，使用中不同电压平台切换时存在问题。 

发明内容

本发明主要解决的技术问题是提供一种具有相对稳定功率低速的电动车用电源系统，能够在汽车行驶过程中对动力电源持续充电，并可在短时间内大量充电。 

为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案是：提供一种电动车用电源系统，包括： 

一整车控制器；

一动力电源，向驱动系统供电；所述动力电源上有第一充电接口，与第一地面充电装置连接；

一储能电源，通过DC/DC变换器向所述动力电源充电，同时吸收所述驱动系统的制动回馈能量；

所述储能电源上设有与第二地面充电装置连接的第二充电接口；

在所述整车控制器的控制下，所述储能电源亦可以实现向所述驱动系统供电；

所述储能电源的容量小于所述动力电源的容量。 

以上技术方案所定义的电动车用电源系统可以充分利用动力电源的储能量大、充放电倍率较小的特点；并且储能电源利用多次、极短时间的充电，分次为辅负载或者动力电源充电，以延长主电源一次外源性充电后的在途作业时间，并且，利用多次短中时段对主电源的激活，延长其寿命。另外，以上技术方案所定义的电动车用电源系统可以解决了现有的两个电源独立工作系统的使用中的不同电压平台电源在切换时带来的问题，根据长期探索，不论起步期还是正常行驶期，都只是用主电源为主负载（电机）供电，从而提高可靠性。辅助电源优先为辅负载（空调、助力转向、电动打气泵、风机等）供电，剩余为主电源充电。在制动能量反馈的方式上，本发明的系统中，反馈能量将主电源可接受的部分优先加到主电源（能量型）上，剩余加到辅电源（功率型）上。这样主电源得到适当小能量的激活和补电，使用寿命更长，能量利用率也更高。 

在本发明一个较佳实施例中，所述储能电源的容量和所述动力电源的容量比例为1:2或1:3或1:4。 

在本发明一个较佳实施例中，所述储能电源为超级电容或功率型电池。 

在本发明一个较佳实施例中，所述动力电源为能量型电池。 

在本发明一个较佳实施例中，所述储能电源与辅助设备连接，并向所述辅助设备供电。 

在本发明一个较佳实施例中，所述电动车用电源系统还包括第一切换开关，所述第一切换开关安装在辅助设备的供电线路上，包括储能电源向所述辅助设备供电的第一状态和动力电源向所述辅助设备供电的第二状态，当储能电源的剩余电量不足以提供辅助设备使用时，所述第一切换开关切换第二状态。 

在本发明一个较佳实施例中，所述辅助设备包括电动助力转向、电动打气泵和空调。