[实用新型]铁路轨道几何状态测量轨检小车

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路轨道几何状态测量轨检小车。

背景技术

自2006年津京城际高速铁路建设以来，中国高铁迎来了历史上前所未有的大高潮。高速铁路与普速铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。高速铁路的高平顺性最终体现在轨道的高平顺性上，因此，如何将保证轨道的高平顺性，即如何高效、稳定、可靠地检测轨道的内部和外部几何形态，并将轨道的平顺性和空间位置调整到符合设计要求，是高速铁路轨道工程施工的关键技术之一。评价轨道平顺性的主要技术指标为轨距、超高（水平）、轨向、高低、正矢、扭曲（三角坑）等相对平顺性指标及轨道平面、高程与设计值间偏差等绝对平顺性指标。以上平顺性性指标均可通过轨道几何状态测量仪系统（也可简称为轨检小车）进行直接测量或后续分析、计算得到。轨道几何状态测量仪系统（轨检小车）基本原理为：通过轨检小车上位移及倾斜传感器直接测量轨道的轨距、超高（水平），并通过轨检小车棱镜采用全站仪测量轨道中线、左右钢轨的绝对空间位置（平面、高程）进行静态测量，最后通过轨道检测数据后处理软件（REVS）对轨道检测数据进行分析处理，按一定的数学模型计算得到轨道的轨向、高低、正矢、扭曲及轨道平面、高程与设计值间偏差等全部平顺性技术指标，通过分析、评价以上平顺性指标对高速铁路轨道平顺性状态进行评估及对轨道进行模拟扣件调整。

目前铁路轨道几何状态测量轨检小车主要以进口的产品为主，其市场占有率超过60%以上。进口产品价格高昂，可维护性差，通常的使用寿命仅有4年左右，年均折旧费达人民币25万元以上，且在使用过程中，维修不便、维修费用较高，挤占了大量的建设资金。而目前国内的同类产品虽从“仿制”中进行了部分创新和改进，拥有了一定的知识产权，也降低了产品的造价，但仍未解决铁路轨道几何状态测量仪使用过程中的快速自检、快速维修、保养等有关工作效率和正确性的问题，不利于延长小车的使用寿命和保证小车的长期数据稳定。

铁路轨道几何状态测量轨检小车主要包括车架和安装于车架总成上的主控单元、无线通信单元、充电电池和传感器，车架总成主要由车架及安装于其上的三只走行轮总成、两只导向轮总成和一只测量轮总成构成。现有铁路轨道几何状态测量仪基本上都采用由纵梁与横梁构成的T型车架总成。走行轮总成的布置方式为，在纵梁的底面纵向间隔安装两只走行轮总成，在横梁的另一端底面安装一只走行轮总成。导向轮总成和测量轮总成的布置方式为，两只导向轮总成安装在纵梁的的内侧面上，测量轮总成侧向安装在横梁的另一端。

上述车架总成结构和走行轮总成、导向轮总成和测量轮总成存在如下问题，T型车架结构由于其纵梁与横梁采用分体式构造，引入拼装误差，致使检测数据的系统误差；三只走行轮总成、两只导向轮总成和测量轮总成均按与T型车架同方向的T型位置布置，遇到小半径轨道式会引起假轨距问题。除此之外，现有铁路轨道几何状态测量仪均为部分模块可独立拆装，各模块均采用独立供电模式，整车供电能力不足，影响现场使用。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种铁路轨道几何状态测量轨检小车，以有效提高测量精度和延长使用寿命。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的铁路轨道几何状态测量轨检小车，包括车架总成和主控单元、无线通信单元、充电电池单元和传感器单元，其特征是：所述车架总成包括第一横梁、第二横梁、左侧纵梁和右侧纵梁，第一横梁、第二横梁的两端分别与左侧纵梁、右侧纵梁连接形成矩形框架；第一走行轮总成、第二走行轮总成纵向间隔安装在右侧纵梁上，第三走行轮总成安装于左侧纵梁中部，形成T型垂向支撑机构；第一导向轮总成、第二导向轮总成纵向间隔安装左侧纵梁上，测量轮总成安装于右侧纵梁的中部，形成T型横向定位机构。

本实用新型的有益效果是，双横梁、双T型构架，致使整车具有明显的稳定性，可有效提高测量精度；整车采用模块化设计，各单元模块间相对独立，通过配套软件判断各单元故障，方便更换、维修，提高产品使用效率；测量轮及导向轮均采用一主滚针轴承、两辅端面轴承相结合的紧凑结构，大幅提高轮系的稳定性与使用寿命。

附图说明

本说明书包括如下四幅附图：

图1是本实用新型铁路轨道几何状态测量轨检小车的主视图；

图2是本实用新型铁路轨道几何状态测量轨检小车的俯视图；

图3是本实用新型铁路轨道几何状态测量轨检小车的左视图；

图4是本实用新型铁路轨道几何状态测量轨检小车第一导向轮总成、第二导向轮总成测量轮总成的结构示意图；