[实用新型]车辆进气系统有效

申请号：	201320086179.8	申请日：	2013-02-26
公开（公告）号：	CN203114473U	公开（公告）日：	2013-08-07
发明（设计）人：	王玉仁;施廷卫;叶伟志;黄志伟	申请（专利权）人：	三阳工业股份有限公司
主分类号：	F02M35/10	分类号：	F02M35/10
代理公司：	中国商标专利事务所有限公司 11234	代理人：	宋义兴;姜以岭
地址：	中国台湾新竹市新***	国省代码：	中国台湾;71
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摘要：
搜索关键词：	车辆系统
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【说明书】：

技术领域

本实用新型关于一种进气系统，尤指一种适用于车辆的进气系统，其在全域速度内皆能有改善的进气效率与燃烧过程，因此提升马力以提供最佳引擎输出。

背景技术

参考图1，系现有引擎与其进气系统配置的示意图。图中显示由机车的引擎90的进气侧开始依序连接有一进气歧管91、一节流阀体92、一进气外管93及一空气滤清器94。空气滤清器94开设有一进气口941与一出气口942，特别是进气口941与出气口942都是单一固定尺寸。

外部环境空气首先从进气口941进入空气滤清器94，经过过滤之后，干净的空气再沿进气外管93前进而进入节流阀体92。在不同油门开度条件下，干净空气以对应节流阀体92内节流阀片(图未示)的开启程度的流量继续前进，直到通过进气歧管91后就直接进入引擎90内进气道。

这种现有进气结构实用新型具有的缺点为：无法兼顾引擎全域性能输出，也就是由于前述各种构件的规格设定都是固定的，只能对引擎低速或高速负载其中之一而言是最佳的。因此有必要针对现有的单调实用新型作一改良，以获得兼顾引擎全域性能的结果。

实用新型内容

本实用新型提供了一种车辆进气系统，用于解决现有技术无法兼顾引擎全域性能输出的问题，以实现车辆于全域速度的最佳性能表现。

因为引擎运转时所能够进气的量，决定了引擎能输出的动力大小，容积效率是引擎进气能力衡量因素之一。又，进气脉动的效果是与容积效率息息相关，由于进气阀门的反复作动使得进气歧管内产生一股压缩波，若能够让压缩波在适当的时间到达进气阀门，则油气可通过本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降。本实用新型即是通过修饰传统空气滤清器来达到于不同引擎转速负载下都能有较佳进气脉动效果。

为达成上述目的，本实用新型的车辆进气系统包括一空气滤清器、一高速进气管道、一低速进气管道、一阀门组件及一电子控制单元。上述空气滤清器于外表面开设有一高速进气口、一低速进气口及一出气口，使得高速进气管道连接于高速进气口、低速进气管道连接于低速进气口。特别地，低速进气管道是比高速进气管道还短，且高速进气管道的管径不大于低速进气管道的管径。上述阀门组件设置在空气滤清器内，并与电子控制单元电性连接。电子控制单元依据至少一传感器信息来控制阀门组件选择封闭高速进气管道或低速进气管道对空气滤清器的流体导通。

通过上述实用新型，低速负载时开通短且粗的低速进气管道，高速负载时开通长且细的高速进气管道，如此一来针对引擎全域转速范围都能自动提供较现有技术更佳的进气脉动效果，使引擎马力输出趋近最大。

上述高速进气管道的管径与低速进气管道的管径相比可以考虑相同或不同尺寸。

上述至少一传感器信息可以包括一引擎转速，且电子控制单元判断是否引擎转速大于一转速阈值，若是，则控制阀门组件封闭低速进气管道对空气滤清器的流体导通；若否，则控制阀门组件封闭高速进气管道对空气滤清器的流体导通。在一较佳实施例中，转速阈值可设为约7000转/每分（RPM）。

更进一步，传感器信息可更包括一油门开度，电子控制单元判断是否引擎转速大于转速阈值、且油门开度大于一开度阈值，若是，则控制阀门组件封闭低速进气管道对空气滤清器的流体导通；若否，则控制阀门组件封闭高速进气管道对空气滤清器的流体导通。在一较佳实施例中，开度阈值可设为约50%开口率。

上述阀门组件可以不同型态设置，例如枢设于空气滤清器内或者滑设于空气滤清器内。

附图说明

图1系现有引擎与其进气系统配置的示意图。

图2系本实用新型第一较佳实施例的引擎与其进气系统配置的示意图。

图3系第一较佳实施例的电子控制单元与相关电子部件的电性连接关系图。

图4系本实用新型第一较佳实施例的阀门组件于引擎高速负载下的示意图。

图5系本实用新型第一较佳实施例的阀门组件于引擎低速负载下的示意图。

图6系第二较佳实施例的进气系统部分示意图。