[实用新型]一种变速鼓及摩托车发动机变速机构

说明书

技术领域

本实用新型涉及变速机构，尤其是一种摩托车发动机变速机构。 

背景技术

目前，国内某款较先进的摩托车发动机使用的是国际五挡变速系统，是通过变速鼓的旋转带动拨叉在其变速鼓型线槽内上下移动从而拨动主副轴齿轮以达到变挡目的。其换挡顺序为：Ⅰ挡、0挡、Ⅱ挡、Ⅲ挡、Ⅳ挡、Ⅴ挡。 

图1为变速系统示意图，该变速系统为双拨叉轴，两拨叉轴中心与变速鼓中心的夹角为71°54′，其中第一拨叉轴3控制第二拨叉13，第二拨叉轴4控制第一拨叉23和第三拨叉24。如图3所示，该变速系统变速凸轮为七星轮，其中Ⅱ挡与Ⅲ挡、Ⅲ挡与Ⅳ挡、Ⅳ挡与Ⅴ挡之间的轮廓夹角为60°，0挡与Ⅰ挡、0挡与Ⅱ挡之间的轮廓夹角为30°。 

图2为变速鼓示意图，变速鼓的变挡型线槽由第一型线槽51、第二型线槽52和第三型线槽53组成，各型线槽与挡位对应关系为：Ⅰ挡、Ⅲ挡由变速鼓的第一型线槽控制，Ⅱ挡由变速鼓的第三型线槽控制，Ⅳ挡、Ⅴ挡由变速鼓的第二型线槽控制，0挡位于所述变速鼓型线槽中的平直型线段内；且三条型线槽均不贯通。各挡位的控制角分别为：Ⅰ挡―0挡为30°，0挡―Ⅱ挡为30°，Ⅱ挡―Ⅲ挡为60°，Ⅲ挡―Ⅳ挡为60°，Ⅳ挡―Ⅴ挡为60°。其中Ⅰ挡到0挡、0挡到Ⅱ挡要实现转换，变速鼓相应旋转的角度为30°，0挡只有其它挡位一半的角度行程。在实际使用中，如果用户从Ⅰ挡转换到0挡或者从Ⅱ挡转换到0挡时，拨叉恰好处于上升（下降）型线与平直型线的交点，导致拨叉位置不稳定，容易出现滑移，造成0挡不好找问题。由于挡位不能循环，导致Ⅳ、Ⅴ挡退空挡所需时间较长、动作较多，用户操做起来较麻烦。 

在实际使用中循环挡摩托车发动机更符合国内市场需求，但此款发动机在引进国外技术时，未根据国内市场情况进行消化吸收和改进，未考虑国内市场用户的操作习惯，而沿用了原设计的国际挡系统，此款循环挡摩托车发动机的实用新型将填补国内、国外市场空白。 

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题之一是提供一种变速鼓，在保持原摩托车发动机双拨叉轴变挡轻巧灵活等优点基础上，克服了国际挡摩托车的空挡难找，Ⅳ挡、Ⅴ挡退空挡操作较麻烦的缺陷，满足了国内大多数用户的需求。 

本实用新型所要解决的技术问题之二是提供一种摩托车发动机变速凸轮，在保持原摩托车发动机双拨叉轴变挡轻巧灵活等优点基础上，克服了国际挡摩托车的空挡难找，Ⅳ挡、Ⅴ挡退空挡操作较麻烦的缺陷，满足了国内大多数用户的需求。 

为解决上述技术问题之一，本实用新型的技术方案是：一种变速鼓，所述变速鼓上设有三条型线槽，分别为第一型线槽、第二型线槽和第三型线槽，三条型线槽中均设有平直型线段和用于挂挡的凹曲型线段；摩托车的五个挡位中，I挡和III挡由第一型线槽控制，II挡由第三型线槽控制，IV挡和V挡由第二型线槽控制；三条所述型线槽均为封闭的环形槽，0挡位于所述变速鼓型线槽中的平直型线段内；I挡对应的凹曲型线段落后0挡60°，II挡对应的凹曲型线段落后I挡60°，III挡对应的凹曲型线段落后II挡60°，IV挡对应的凹曲型线段超前III挡11°54′，V挡对应的凹曲型线段落后IV挡60°。 

为解决上述技术问题之二，本实用新型的技术方案是：一种摩托车发动机变速机构，包括主轴传动组件、副轴传动组件、第一拨叉轴、第二拨叉轴、变速鼓和变速凸轮；所述变速凸轮与变速鼓配合控制变速鼓的转动角度；所述变速鼓上设有三条型线槽，分别为第一型线槽、第二型线槽和第三型线槽，三条型线槽中均设有平直型线段和用于挂挡的凹曲型线段；摩托车的五个挡位中，I挡和III挡由第一型线槽控制，II挡由第三型线槽控制，IV挡和V挡由第二型线槽控制；三条所述型线槽均为封闭的环形槽，0挡位于所述变速鼓型线槽中的平直型线段内；I挡对应的凹曲型线段落后0挡60°，II挡对应的凹曲型线段落后I挡60°，III挡对应的凹曲型线段落后II挡60°，IV挡对应的凹曲型线段超前III挡11°54′，V挡对应的凹曲型线段落后IV挡60°；I挡―II挡、II挡―III挡、III挡―IV挡、IV挡―V挡、V挡―0挡的转动角均为60°。在变挡过程中，挡位可按双向循环顺序依次变换，通过变挡板带动变速凸轮旋转，变速凸轮带动变速鼓同步旋转，所采用双拨叉轴三拨叉结构，使三个拨叉分别在变速鼓型线槽内追随型线滑动，拨叉滑到上升或下降型线槽凸出位置而完成变挡。 

作为改进，每级挡位的改变所对应的变速凸轮旋转60°。 

作为改进，所述变速凸轮为六星轮，包括六个凸起，相邻凸起之间为用于控制挡位的凹槽，相邻凹槽之间的夹角为60°。