[发明专利]发动机控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种设有可变气门机构的发动机控制装置。

背景技术

为了根据发动机的运转情况转换性能特性，开发出了在气门机构中设有可变气门机构的发动机。可变气门机构设置在凸轮轴和从动链轮之间，可以用该可变气门机构错开相对于从动链轮的凸轮轴的旋转相位。即，由于用可变气门机构能够改变气门正时，因此可以控制吸气阀和排气阀共同开放的重叠量。例如，在发动机低负荷运转区域，可以控制气门正时使重叠量减少；而在发动机高负荷运转区域，可以控制气门正时使重叠量增加。由此，在发动机的各种运转情况下，能够提高吸入新鲜气体的体积效率，可以使发动机扭矩提高。（参见专利文献1）

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-141098号公报

发明内容

技术问题

但是，如专利文献1所示，基于吸入空气量和发动机旋转数设定图表数据，使用该图表数据而控制气门正时成为使气门正时控制的响应性降低的主要因素。即，在吸入空气量急剧变化的急加速时等的情况下，由于等待吸入空气量增加后气门正时变化，因此发生气门正时控制滞后。这种气门正时控制的滞后，导致根据发动机运转情况的适宜的气门正时控制难以实现，成为使发动机扭矩降低的主要原因。

本发明的目的是根据发动机的运转情况适宜地控制气门正时。

技术方案

本发明的发动机控制装置是一种包含用于调整设在发动机中的吸气阀和排气阀中的至少任意一个的开闭时刻的可变气门机构的发动机控制装置，其特征在于，包含：第1开闭时刻设定部，基于上述发动机的吸入空气量和输出轴旋转速度设定第1开闭时刻；第2开闭时刻设定部，基于上述发动机的输出轴旋转速度设定第2开闭时刻；加速判定部，基于加速器开度和节流阀开度以及吸气管压力的至少任意一个判定车辆的加速状态；开闭时刻控制部，当加速状态低于预定状态时，用上述第1开闭时刻控制上述可变气门机构，当加速状态高于预定状态时，用上述第2开闭时刻控制上述可变气门机构。

本发明的发动机控制装置，其特征在于，上述第2开闭时刻设定部不使用吸入空气量而设定上述第2开闭时刻。本发明的发动机控制装置，其特征在于，上述第2开闭时刻设定部基于输出轴旋转速度和大气压设定上述第2开闭时刻。本发明的发动机控制装置，其特征在于，上述第2开闭时刻设定部基于输出轴旋转速度和发动机温度设定上述第2开闭时刻。本发明的发动机控制装置，其特征在于，上述第2开闭时刻设定部基于输出轴旋转速度和大气压以及发动机温度设定上述第2开闭时刻。

发明效果

根据本发明，在加速状态低于预定状态的情况下，使用第1开闭时刻而控制可变气门机构，而在加速状态高于预定状态的情况下，使用第2开闭时刻而控制可变气门机构。由此，在加速状态低于预定状态的情况下，也就是吸入空气量没有过度变动的状况下，通过使用基于吸入空气量的第1开闭时刻，可以适宜地控制气门正时。另外，在加速状态高于预定状态的情况下，也就是吸入空气量变动的情况下，通过使用基于输出轴旋转速度的第2开闭时刻，可以适宜地控制气门正时。

附图说明

图1是表示发动机和其控制系统的概略图。

图2是表示设置在发动机中的可变气门机构及其油压系统的概略图。

图3（a）是表示根据可变气门机构的气门正时的可变状态的说明图，（b）是表示根据可变气门机构的气门正时的可变状态的说明图。

图4是表示可变气门机构的控制系统的框图。

图5是表示可变气门机构的控制步骤的流程图。

图6是表示可变气门机构的控制步骤的流程图。

图7是表示在设定目标转动量时所参照的图表数据的一个示例的说明图。

图8（a）～（d）是表示在设定目标转动量时所参照的各种图表数据的一个示例的说明图。

图9是表示在设定目标转动量时所参照的图表数据的一个示例的说明图。

图10（a）～（d）是表示在设定目标转动量时所参照的各种图表数据的一个示例的说明图。

符号说明

10   发动机

30   吸气阀

32   排气阀

40   可变气门机构

41   可变气门机构

76   控制单元（第1开闭时刻设定部、第2开闭时刻设定部、加速判定部、开闭时刻控制部）

tvttbb1   目标转动量（第1开闭时刻）