[发明专利]长度超出站台的地铁列车编组

说明书

技术领域

本发明涉及一种地铁车辆，尤其是一种地铁列车编组结构。

背景技术

目前地铁列车长度一般不超过途经车站的站台长度，地铁运行节奏快、停站时间短，为了乘客能够在短暂的停车时间内快速上下车，在地铁车厢上均匀分布有多个车门，这些车门必须都停靠在车站的站台范围内，才能让乘客上下车，因此，地铁列车的长度受地铁站台长度的制约。如果地铁运力紧张，想要扩大列车编组提高运力，就必须同步延长站台，但是延长站台需要对线路上所有车站进行改造，工程大花钱多，尤其是已建成的线路，几乎没有空间进行改造；如果不同步延长站台，列车长度就会超出站台，超出站台范围那部分车厢的车门就没有站台可用，无法开启；如果让这部分车厢的乘客，都走到处于站台范围内的车门上下车，由于车厢内有座无座乘客混乘，人数众多，乘客不仅很难走到车门处，而且停靠在站台尽头处的车门上下车乘客会很多，造成拥挤，延长停车时间，影响列车运行节奏及运力。

发明内容

本发明的目的是提供一种长度超出站台的地铁列车编组，允许列车长度超出站台长度，提高载客量，同时不需延长车站站台，不延长停车时间，并能改善乘车环境。

本发明是这样实现的：由单个车厢连接成地铁列车，地铁列车长度大于站台长度，在列车车厢内设有隔断，将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区内靠近隔断一端有车门，车门外端至列车另一端车门外端的长度小于站台长度。停站时，所有车门均可处于站台范围之内，列车虽然超出站台范围，但是列车端部座席区乘客利用了站台范围内的车门上下车，无需延长站台。利用隔断将列车端部区域分割出来，防止乘客随意进出列车端部区域；同时将列车端部区域由包含站立位和座位的混乘区，改为座位和通道组成的座席区，由于通道内限制无座乘客站立，而座位相对站立乘客来说，占地面积较大，因此座席区单位面积定员人数少于混乘区单位面积定员人数，降低了乘客密度，即使延伸出站台范围之外较远距离，整个座席区可容纳人数也较少；通过以上手段，控制了列车端部座席区乘客数量，利用单独为座席区设置的车门，即使车门较少，由于座席区容纳乘客数量并不多，不会造成车门处太大流量，乘客可以快速上下车。运行时，应控制座席区人数，限制无座乘客乘车，以保持通道畅通，保障乘客可以在座位与车门之间走动，只要提前通知乘客前方到站，提示下车乘客提前到车门处等候，车到站后，乘客即可快速上下车，不会延长停车时间。座席区的设立，虽然乘客密度低，但是主要利用了新增的乘车面积，可以增加运力，同时增加了座位，改善了乘车环境。

由于采用上述方案，无需对站台等设施做太多改造，投资少；列车长度的增加提高了载客量，又不会影响列车运行节奏，增加了运力，缓解了城市公共交通压力，并且扩大了车厢面积，增加了座位数，让乘客感觉更舒适；更重要的是由于增加了座席区，可以实行差别票价，限制选择座席区的人数，改善乘车条件，为市民提供了更多出行选择，尤其是在交通拥堵的城市，部分利用小客车出行的人，想改乘更快捷的地铁却又无法承受地铁车厢的拥挤，吸引他们更多选择地铁座席区，减少利用小客车出行，有利于节能减排，缓解道路交通压力。

附图说明

图1是长于站台地铁列车编组的第一个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。

图2是长于站台地铁列车编组的第二个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。

图3是长于站台地铁列车编组的第三个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。

图中1.列车端部第一节车厢  2.列车端部第二节车厢  3.座席区  4.混乘区5.隔断  6.车门  7.站台

具体实施方式

在图1所示实施例中，列车端部第一节车厢(1)与列车端部第二节车厢(2)通过通道相连，隔断(5)位于列车端部第二节车厢(2)的第一个车门(6)之后，将车厢分成了端部的坐席区(3)和中部的混乘区(4)，停车时车门(6)停在了站台(7)范围之内，供坐席区乘客上下车。本实施例适合于以加挂一节车厢的方式增加列车长度后，利用原有车厢的车门位置作为座席区的车门位置，可以不改变列车停靠站台时可开启的车门数量及位置，适合站台相对原来列车编组的可利用余地不大，或者站台装有屏蔽门，又不想对屏蔽门进行改造的情况。

在图2所示实施例中，隔断(5)位于列车端部第一节车厢(1)与列车端部第二节车厢(2)之间，隔断可以是两车厢通道间带有门锁的车厢门。本方案可以利用车厢间的自然分隔，但是需要站台余地较大，比原有停车位置可以多容纳下一个车门距离的情况。