[发明专利]车辆的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及控制车辆的状态的控制装置。

背景技术

作为与车辆的控制装置有关的技术，公开了一种专利文献1所记载的技术。在该公报中公开了一种使用能够变更阻尼力的悬架控制装置来控制车身姿势的技术。

专利文献1：日本特开平7-117435号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，如果仅利用减振器的阻尼力来控制车身姿势，则阻尼力容易变高，在从路面侧输入了高频振动的情况下，有可能对乘员施加不适感。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够一边减轻对乘员施加的不适感一边控制车身姿势的车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

发明的效果

即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的姿势控制量来降低阻尼力的控制量，能够抑制高频振动特性的劣化。

另外，能够通过姿势控制量使减振器的阻尼力的控制量减少，因此能够将减振器的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构来实现车身姿势控制。

附图说明

图1是表示第一实施例的车辆的控制装置的系统概要图。

图2是表示第一实施例的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。

图3是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。

图4是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时间图。

图5是表示第一实施例的行驶状态估计部的结构的控制框图。

图6是表示第一实施例的行程速度运算部的控制内容的控制框图。

图7是表示第一实施例的基准车轮速度运算部的结构的框图。

图8是表示车身振动模型的概要图。

图9是表示进行第一实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图10是表示第一实施例的制动器俯仰控制的控制框图。

图11是对由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中未装载的行程传感器的行程频率特性同时记录表示的图。

图12是表示第一实施例的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。

图13是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。

图14是表示第一实施例的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比率与阻尼力的关系的特性图。

图15是示出在某种行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的图。

图16是表示第一实施例的簧下减振控制的控制结构的框图。

图17是表示第一实施例的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。

图18是表示第一实施例的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图19是表示第一实施例的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图20是表示第一实施例的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图21是表示第一实施例的高速公路模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图22是表示在起伏路面和凹凸路面上行驶时的阻尼系数变化的时间图。

图23是表示在第一实施例的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态进行模式选择处理的流程图。

图24是表示进行第二实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图25是表示进行第三实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

附图标记说明