[发明专利]控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径中从上述内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，例如已知有日本特开2008-7094号公报（专利文献1）所记载的控制装置。以下，在该背景技术的说明中，将专利文献1中的部件名引用到[]内来进行说明。专利文献1的控制装置[控制器1、2、5、7、10等]构成为能够通过控制车辆用驱动装置来实现多个行驶模式。这多个模式包括WSC爬行（creep）模式、CL2过热时模式以及WSC积极发电模式。

在WSC爬行模式中，控制装置使第一接合装置[第1离合器CL1]成为直接接合状态且使第二接合装置[第2离合器CL2]成为滑移接合状态，利用内燃机[发动机E]的转矩使车辆爬行行驶。在CL2过热时模式中，将第一接合装置和第二接合装置双方控制为滑移接合状态，利用内燃机的转矩使车辆爬行行驶。在WSC积极发电模式中，使第一接合装置为直接接合状态且使第二接合装置为滑移接合状态，利用内燃机的转矩一边使旋转电机[电动发电机MG]进行发电一边使车辆行驶。而且，控制装置能够在WSC爬行模式和CL2过热时模式之间或者在WSC爬行模式和WSC积极发电模式之间进行模式转移（参照专利文献1的图6等）。

专利文献1的控制装置在蓄电装置[蓄电池4]的蓄电量低的状态下的低速行驶中，为了使旋转电机进行发电而实现WSC积极发电模式。但是，由于在WSC积极发电模式中仅第二接合装置为滑移接合状态，所以第二接合装置两侧的接合部件间的转速差大的状态长时间持续。因此，第二接合装置的发热量增大，存在该第二接合装置过热的可能性。即，在低车速行驶中等特定的行驶状态中，难以将第二接合装置的发热量抑制得较小且确保所希望的电力量。

另一方面，在车速上升了某种程度的状态下，第二接合装置两侧的接合部件间的转速差变得比较小，第二接合装置过热的可能性相对变低。因此，比起单独通过第二接合装置抑制过热，有时可使由两个接合装置产生的总发热量、旋转电机的发电效率或者传递至车辆的冲击减轻等与车辆行驶相关的其他效果的实现优先。关于该点，在专利文献1中没有特别的认识。

专利文献1:日本特开2008-7094号公报

发明内容

鉴于此，希望提供一种在低车速行驶中等特定的行驶状态下，能够将第二接合装置的发热量抑制得较小且确保所希望的电力量，并且能够根据状况来实现优选的行驶状态的控制装置。

本发明所涉及控制装置以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径中从上述内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象，其特征在于，执行使从第一控制模式向第二控制模式转移的模式转移控制，上述第一控制模式是在上述第一接合装置和上述第二接合装置双方的滑移接合状态下使上述旋转电机进行发电的控制模式，上述第二控制模式是在上述第一接合装置的直接接合状态且上述第二接合装置的滑移接合状态下使上述旋转电机进行发电的控制模式。

其中，“旋转电机”的概念包含电机（电动机）、发电机（generator）以及根据需要实现电机和发电机双方功能的电机/发电机。

另外，“直接接合状态”表示成为对象的接合装置两侧的接合部件在一体旋转的状态下被接合的状态。“滑移接合状态”表示两侧的接合部件在具有转速差的状态下接合成能够传递驱动力的状态。另外，“释放状态”表示在两侧的接合部件之间不传递旋转和驱动力的状态。

根据上述的特征结构，由于在第一控制模式中使第一接合装置和第二接合装置双方为滑移接合状态，所以例如在以能够使自主运转持续的转速驱动内燃机并以低车速行驶那样的状况下，例如与如第二控制模式那样使第一接合装置为直接接合状态并使第二接合装置为滑移接合状态的情况相比较，能够减小第二接合装置两侧的接合部件间的转速差。因此，能够将第二接合装置的接合部件的发热量抑制得较小。另外，通过使第二接合装置为滑移接合状态，能够将旋转电机的转速维持得比与输出部件的转速相对应的转速高。因此，能够使以这样的转速旋转的旋转电机进行发电，确保所希望的电力量。