[发明专利]车辆用防振装置

说明书

技术领域

本发明涉及对从振动源即发动机向车体侧传递的振动进行抑制的车辆用防振装置。

背景技术

作为对从发动机向车体侧传递的振动进行抑制的防振装置，提出有下述防振装置，即，构成为将扭力杆的刚性共振频率设定为低于发动机的共振频率，并且，使致动器产生与扭力杆的轴向位移的速度成正比的力（专利文献1）。

专利文献1：日本特开2011-12757号公报

发明内容

然而，上述现有的防振装置是在以钟摆方式搭载的发动机的上下位置分别设置带致动器的扭力杆的结构，因此，存在导致车辆成本上升的问题。

本发明所要解决的课题是提供一种廉价的车辆用防振装置。

本发明是通过将第1扭力杆组件设为具有致动器，并且，将第2扭力杆组件的一端固定于副车架，由此解决上述课题。

发明的效果

根据本发明，第2扭力杆组件的一端固定于副车架，因此，即使没有致动器，也能够抑制在第2扭力杆组件中传递并发生的车内音，其结果，第2扭力杆组件由没有致动器的廉价的结构构成。

附图说明

图1A是表示将本发明的一个实施方式涉及的防振装置使用于车辆的发动机的例子的主视图。

图1B是图1A的俯视图。

图2是图1A及图1B的分解斜视图。

图3是表示图1B的上部扭力杆组件的剖视图。

图4A是表示图1A的下部扭力杆组件的一个例子的剖视图。

图4B是表示图1A的下部扭力杆组件的其他例子的剖视图。

图5是表示本发明的一个实施方式涉及的防振装置中的发动机、副车架、下部扭力杆组件及上部扭力杆组件的共振频率的关系的图。

图6是表示使用了图5的防振装置的车辆的相对于振动频率的车体灵敏度比的关系的曲线图。

图7是表示本发明的其他实施方式涉及的防振装置中的发动机、副车架、下部扭力杆组件及上部扭力杆组件的共振频率的关系的图。

图8A是表示用于验证扭力杆的纵摆方向及剪切方向的刚性灵敏度的解析模型的斜视图。

图8B是表示使用图8A的解析模型对刚性灵敏度进行验证而得到的结果的图。

图9是实现双重防振的效果的结构的传递力的频率特性图。

具体实施方式

首先，针对使用本发明的一个实施方式涉及的车辆用防振装置的所谓钟摆方式发动机进行说明。钟摆方式的发动机1的支撑构造是如下所述设置的支撑构造：如图1A及图1B所示，对于使发动机1的惯性主轴L朝向与车辆的宽度方向（与行驶方向正交的方向、车辆左右方向）平行地配置的所谓的横置发动机1，在图1B的俯视图中观察，用于支撑发动机1的2个支撑点P1、P2位于发动机1的惯性主轴L附近，且隔着重心G而彼此位于轴向相反侧，在图1A的侧视图中观察，均位于惯性主轴L的车辆上方。此外，2个支撑点P1、P2如图2所示，分别由左右的发动机安装部3、4构成。

作为钟摆方式发动机的支撑构造，以单摆的方式悬挂支撑发动机1，并且，利用安装在车体上的扭力杆组件5、6这样的棒状部件，抑制发动机重心G围绕将这些支撑点P1、P2连结的直线摆动，从而具有能以较少的部件数量实现与现有技术相同的减振效果的优点。即，在以钟摆方式安装的发动机1中，在发动机1运转时，发动机1会由于旋转惯性力而围绕将2个支撑点P1、P2连结的轴倾斜。为了防止该倾斜而对发动机1进行支撑，具有第1扭力杆组件5和第2扭力杆组件6，该第1扭力杆组件5将发动机1的大致上半部和车体侧部件连结，该第2扭力杆组件6将发动机1的其余下半部和车体侧部件连结。第1扭力杆组件5从车辆右上侧与发动机1连结，另一个第2扭力杆组件6从车辆下侧与发动机1连结，通过这2个扭力杆组件5、6，防止钟摆方式的发动机1倾斜。

上述发动机1例如是带2阶平衡器的直列4气缸或V型6气缸发动机。在带2阶平衡器的直列4气缸或V型6气缸发动机中，在发动机旋转的基本阶次频率下不平衡惯性力较小，因此，主要是发动机扭矩变动的反作用力对发动机1作用。因此，本发明人发现，在发动机旋转的基本阶次频率下，主要由来自承受扭矩的上述2个扭力杆组件5、6的输入而发生车内音·车内振动。而且，已知主要在车辆加速时，由基本阶次频率的高阶次频率构成的达到约1000Hz的车内音会对乘客造成影响。