[实用新型]隔热管以及航空发动机

说明书

技术领域

本实用新型涉及航空技术领域，具体涉及一种隔热管以及设置该隔热管的航空发动机。

背景技术

高压涡轮、低压涡轮均是航空发动机内的重要组成部分。

目前，不少大涵道比涡扇发动机（例如：国外已进入服役的GE90、GEnx等）均在高压涡轮、低压涡轮之间设置了过渡段机匣以及连接在过渡段机匣上的高压涡轮后轴承腔。

设置高压涡轮后轴承腔的原因在于：大涵道比涡扇发动机中，在保持风扇叶尖切线速度一定的条件下，低压转子转速较低，为使低压涡轮获得较高性能，只能将低压涡轮直径加大，于是高压涡轮、低压涡轮直径相差较大，为了使气流能平缓由高压涡轮流入低压涡轮，只得在高压涡轮、低压涡轮间设置一个较长的锥型过渡段机匣。此时，如将高压涡轮后轴通过中介轴承支承于低压转子上，则中介轴承与低压涡轮后轴承间的距离较长，会带来严重的转子动力学问题，对高压转子与低压转子的工作均带来不利的影响。由于过渡段机匣较长，在此处设置高压涡轮后轴承的轴承腔是非常有利的。

高压涡轮后轴承腔需要滑油管路为其提供滑油（实现该功能的管路称为供油管）、抽回滑油（实现该功能的管路称为回油管）、排出泄漏进腔内的气体（实现该功能的管路称为通风管）。这些通向高压涡轮后轴承腔的滑油管路（包括供油管、回油管、通风管等）必须从过渡段机匣的支板中穿过。过渡段机匣支板处于高压涡轮排出的高温（温度约800K～1200K）燃气的包围中，故需要在支板内通入从压气机引来的温度较低（温度约500K～600K）的冷却空气。滑油管路中的滑油或油气混合物的温度均低于500K，为了防止支板内冷却空气向滑油管路传递过多的热量导致滑油结焦，需要对滑油管路采取隔热措施。

目前，常用的隔热措施是在滑油管路外面包裹一层如图1所示的隔热材料（比如石棉）制成的隔热层6，为达到比较好的隔热效果，隔热层6通常设置的比较厚，一般达4mm～5mm以上，这样滑油管路的外径就需要增大8mm～10mm以上。

现有技术至少存在以下技术问题：

现有技术中为了尽量降低如图1所示过渡段机匣支板4对流道内气流的气动性能的影响，一般过渡段机匣支板4会设计的比较薄，内部空间比较狭小，但是隔热层6占用空间较大，导致有时候滑油管路由于空间狭小无法采用加隔热层6的方案。

实用新型内容

本实用新型的目的是提出一种隔热管以及设置该隔热管的航空发动机，解决了现有技术存在占用空间较大的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案：

本实用新型提供的隔热管，包括内层管、外层管以及密封结构，其中：

所述外层管套设于所述内层管之外；

所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间通过所述密封结构相连接，所述外层管的内壁、所述内层管的外壁与所述密封结构之间形成气密封的腔室；

所述腔室为真空腔室。

优选地，所述密封结构包括封严盖以及抽气接头，其中：

所述封严盖介于所述外层管的其中一端的内壁与所述内层管的其中一端的外壁之间，且所述封严盖与所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间形成气密封连接；

所述抽气接头介于所述外层管的其中另一端的内壁与所述内层管的其中另一端的外壁之间，所述抽气接头与所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间形成气密封连接；

所述抽气接头上设置有通气口，所述通气口处于关闭状态时，所述封严盖、所述抽气接头、所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间形成气密封的腔室，所述通气口处于打开状态时，所述封严盖、抽气接头、所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间形成的腔室通过所述通气口与外界大气导通。

优选地，所述抽气接头包括基体以及密封销，其中：

所述基体介于所述外层管的其中另一端的内壁与所述内层管的其中另一端的外壁之间，且所述基体上设置有第一通道、第二通道以及安装腔，所述第一通道与所述封严盖、所述外层管的内壁以及所述内层管的外壁之间形成的腔室相连通，所述第二通道的外端口裸露于外界大气中并形成所述通气口；

所述密封销嵌于所述安装腔内，所述密封销在所述安装腔内移动至处于第一状态的位置时，所述第一通道、所述安装腔与第二通道三者导通，所述密封销在所述安装腔内移动至处于第二状态的位置时，所述第一通道与所述安装腔之间通过所述密封销形成气密封，所述安装腔与所述第二通道之间通过所述密封销形成气密封。

优选地，所述抽气接头还包括锁紧螺母，其中：