[实用新型]一种发动机转速控制系统的控制电路

说明书

技术领域

本实用新型属于工程机械控制技术，主要涉及一种发动机转速控制系统的控制电路。

背景技术

操纵发动机节气门开度就能控制可燃混合气的流量，改变发动机的转速和功率，以适应汽车行驶的需要；传统发动机节气门操纵机构是通过拉索（软钢丝）或者拉杆，一端联接油门踏板（加速踏板），另一端联接发动机节气门的连动板而工作；但这种传统油门应用范畴受到限制并缺乏精确性，如液压挖掘机在工作时需要控制的自由度多，但驾驶员操作时手脚有限，往往造成驾驶员无暇根据负载的大小调节发动机油门只能使油门固定处于固定位置，因而造成大量的能量损耗和严重的机械磨损，同时很难实现多位置操纵，这给工程机械控制带来很多不便。为解决上述传统的问题，现在已提出了一种发动机转速控制系统：它是用线束（导线）来代替拉索或者拉杆，在节气门那边装一只微型直流电机，通过控制直流电机的旋转角度和方向就能改变发动机节气门开度，因此只要有一个合理的控制系统电路来控制电机，就能解决上述传统的问题。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型的目的是提出一种发动机转速控制系统的控制电路，它是一种能采集液压系统的压力和油门电机反馈的发动机节气门开度的电压信号和油门传感器电压信号的三路模拟量，并根据这三路模拟量和用户界面输入参数进行编程从而精确控制和驱动直流电机，并能对直流电机有堵转和高温保护的一种电控电动发动机转速控制电路。

本实用新型为完成上述目的采用如下技术方案：

一种发动机转速控制系统的控制电路，所述的控制电路包括有电源处理模块、MCU处理模块和电机驱动反馈模块；所述的电源处理模块包括有5V稳压电路、12 V稳压电路和24 V稳压电路，所述电源处理模块的5V稳压电路分别与MCU处理模块、电机驱动反馈模块相连通；所述电源处理模块的12 V稳压电路和24 V稳压电路均与电机驱动反馈模块相连通；所述的MCU处理模块与电机驱动反馈模块相互连通，所述的MCU处理模块采用PIC16F917单片机作为处理器，PIC16F917单片机具有用以采集液压系统的压力和油门电机反馈的发动机节气门开度的电压信号和油门传感器电压信号的8路A/D转换接口和用以在电机发生短路、堵转或人为急停操作的时候，在最短时间完成操纵和保护控制器的4路电平信号变化中断端口；所述MCU处理模块的PIC16F917单片机输出用以控制电机驱动反馈模块的PWM信号，DIR电流输出方向，BREK电机刹车控制信号；所述的电机驱动反馈模块采用LMD18200芯片，为MCU处理模块提供电机的电流反馈信号和芯片的温度反馈信号。

所述电源处理模块的24V稳压电路包括由达林顿功率晶体管Q1采用TIP122达林顿功率晶体管和稳压二极管D2采用IN4151和电阻R1；接线端子P1的1脚连接汽车电瓶的电源正极，P1的2脚连汽车电瓶的电源负极， P1的1脚连接自恢复保险丝F1的一端和发光二极管DS1的正极，DS1的负极连接限流电阻R2一端，R2的另一端接电源负极，自恢复保险丝F1的另一端接二极管D1的正极，二极管D1的负极接电感L1，电感L1的另一端分别连接电解电容C1、C2的正极、压敏电阻PR1、电阻R1、达林顿功率晶体管Q1的集电极，电解电容C1、C2的负极、压敏电阻PR1的另一端接电源负极，电阻R1的另一端接达林顿功率晶体管（Q1的基极和稳压二极管D2的负极，稳压二极管D2的正极接电源负极，达林顿功率晶体管Q1的发射极输出限幅电压24V。

所述电源处理模块的12V稳压电路包括有稳压芯片U1、限流电阻R3和滤波电容C3、C4；所述的稳压芯片U1采用稳压芯片LM7812；限流电阻R3的一端连接达林顿功率晶体管Q1的发射极输出限幅电压24V，另一端接滤波电容C3和稳压芯片U1的1脚，滤波电容C3的另一端接电源负极，稳压芯片U1的2脚接电源负极，稳压芯片U1的3脚输出稳压12V同时接滤波电容C4的一端，滤波电容C4的另一端接电源负极。

所述电源处理模块的5V稳压电路包括有稳压芯片U2、电感L2、二极管D3和电容C18、C19；所述的稳压芯片U2采用稳压芯片LM2575T-5.0；稳压芯片U2的1脚连接达林顿功率晶体管Q1的发射极输出限幅电压24V，稳压芯片U2的3、5脚接电源负极，稳压芯片U2的2脚输出电源5V，稳压芯片U2的2脚分别连接二极管D3的负极和电感L2，电感L2的另一端分别连接电容C18的正极、电容C19和稳压芯片U2的4脚，电容C18，C18的负极和C19 及二极管D3的正极接电源负极。