[实用新型]电动汽车整车散热系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及电动汽车领域，特别涉及到电动汽车整车散热系统。

背景技术

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。随着能源问题与环境污染问题的日益突出，电动汽车受到了政府以及汽车厂商越来越多的重视。电动汽车用电池组、电机控制器、驱动电机等部件代替了传统的内燃机，而这些部件对工作温度的范围有一定要求，因此电动汽车整车的散热系统与传统的内燃机车相比有很大差异。

目前有针对电动汽车某个部件的散热设计，例如中国专利文献公开号为CN202094250U，公开日为2011.11.28的实用新型专利，公开了电动车电池散热装置，系包含一壳体及一散热模块，该壳体具有一容置空间，该散热模块具有至少一致冷芯片及至少一散热鳍片，该至少一致冷芯片系结合该壳体，该至少一散热鳍片系结合该至少一致冷芯片。该技术方案能降低电动车电池所产生的热量，使电动车电池维持于较佳之工作温度，但只是专门针对电池进行散热。如果像这种对每个部件分别做一个独立的散热设计，由于电动汽车的发热部件较多，那将导致整车的散热系统结构复杂，成本昂贵，而且不能兼顾到各个部件散热的相互影响，因此整车的散热效率较低。

实用新型内容

本实用新型为解决上述技术问题，提供了一套完整、经济的电动汽车整车散热系统，该系统不仅可以对电动汽车的电池组、电机控制器以及驱动电机进行有效的散热，保证电池组、电机控制器以及驱动电机工作在合理的温度范围内，还可以利用冷却液的余热解决了电动汽车的取暖以及除霜问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

电动汽车整车散热系统，其特征在于：包括水泵、分流装置、汇流阀、散热器控制阀、散热器，水泵的输出端连接至分流装置的输入端，分流装置的两个输出端连接两条热交换水路，两条热交换水路同时连接至汇流阀的输入端，汇流阀的输出端连接至散热器控制阀的输入端，散热器控制阀的输出端连接至散热器的入水口，散热器的出水口连接至水泵输入端，整体形成冷却液的循环回路；所述两条热交换水路中，第一条热交换水路流经电池组，第二条热交换水路依次流经电机控制器和驱动电机。

所述汇流阀和散热器控制阀之间沿冷却液的流向还并联设置有暖风机控制阀、暖风机换热器。

所述散热器控制阀的前端还设置有直接连通到水泵的管道，冷却液可以不流经散热器控制阀和散热器。

所述散热器设置有冷却风扇。

同时，散热器的溢流口通过软管连接冷却液补偿罐。

所述第一条热交换水路流经电池组的后端设置有温度计，第二条热交换水路流经电机控制器的后端设置有温度计，流经驱动电机的后端也设置有温度计。

所述散热器的出水口也设置有温度计。

所述分流装置由温控热敏电阻与电磁阀组成，分流装置可根据温度计的温度信号将从水泵流出的冷却液进行合理、优化的流量分配，使第一水路和第二水路的流量均能满足各自的散热要求。

本实用新型的热交换水路设计成并联结构，是因为电机控制器发热量较大，而电池组对温度要求比较严格，因此选择将电池组与电机控制器并联冷却。一方面避免了电机控制器的散热对电池组的影响，另一方面，并联的热交换水路的压力损失较小。电机控制器的出水温度设置低于45℃，满足驱动电机的冷却要求，因此利用流过电机控制器的冷却液再对驱动电机进行冷却。

流过散热部件的冷却液温度会升高，由于电动汽车的散热量在各工况下有所不同，因此冷却液的温升也不尽相同。若冷却液的温升较小，则无须经过散热器，此时冷却液直接流回水泵，经水泵加压后开始下一个循环。若冷却液的温升较大，则冷却液需要部分或全部经过散热器降温，降温之后再流回水泵以开始下一个循环。散热器控制阀可根据温度信号打开或关闭冷却液流向散热器的通道，并且可根据温度信号来调节阀门开启的幅度，进而来调节冷却液流入散热器的流量。

当冷却液温升较大时，仅依靠自然对流难以将冷却液降低到要求的温度范围，此时需要冷却风扇来强迫对流。冷却风扇的转速由温控热敏电阻开关来控制，根据散热器出口冷却液温度的高低，冷却风扇的转速可自动调节。

外界气温较低时，汽车挡风玻璃可能会结霜，这将严重影响驾驶人员的视线。另外冬季汽车车厢内有取暖需求。流过发热部件的冷却液温度较高，此时可利用冷却液与流过暖风机换热器的冷空气进行换热，被加热的空气一部分送到挡风玻璃除霜，一部分送入车厢内取暖。