[实用新型]一种基于DCT的纯电动汽车制动能量回收控制系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种基于DCT的纯电动汽车制动能量回收控制系统。

背景技术

国外的纯电动汽车方案多以单级减速为主，完全通过电机实现调速功能需求，通过电机低速恒转矩和高速恒功率特性覆盖整车全工况的功率需求。然而国内电机由于制造技术等存在差距，最高转速难以达到1万转以上，限制了纯电动汽车的动力性水平提升，并且对电机的高效率区域范围提出了更高的要求，因此采用单级减速比难以获得很好的动力性和经济性。

在纯电动汽车开发中少有基于DCT(Dual Clutch Transmission，是指双离合器自动变速装置)的电驱动系统开发。传统的DCT变速箱由于多挡位设计，并且没有AT自动变速箱的液力变矩器，传动效率高，有利于对匹配的动力系统的能耗进行优化设计。但是传统多挡DCT的结构和成本高于单级减速器。通过对基于传统DCT变速箱进行简化设计，合理匹配电驱动系统，降低最高车速和爬坡性能对电机的设计要求，并且兼顾电机高效率区间，能同时改善整车的动力性和经济性。

但是与电机进行匹配搭载应用于纯电动汽车，其使用工况和换挡控制有一定的差异，特别是要合理利用再生能量提高电动汽车的续驶里程。

发明内容

本实用新型的目的在于基于现有的DCT纯电动系统，进行基于DCT的制动能量回收控制系统和控制策略开发，提高汽车的能量利用和续驶里程。

为了达到以上目的，本实用新型公开了一种基于DCT的纯电动汽车制动能量回收控制系统，包括：车载蓄电池、电机、两挡DCT自动变速箱、车速传感器、主缸压力传感器、整车控制器、电池管理系统、电机控制器、变速箱控制器、回馈式制动防抱死系统，车载蓄电池连接电机并向电机供电，电机的主轴与DCT自动变速箱连接，整车控制器、电池管理系统、电机控制器、变速箱控制器、回馈式制动防抱死系统、车速传感器、主缸压力传感器通过网络和硬线连接进行信息通讯和指令发送。

进一步，作为一种优选，所述各网络为CAN总线。

进一步，作为一种优选，所述回馈式制动防抱死系统具备传统液压制动系统的功能，实现常规制动与传统ABS制动，此外，通过增加控制阀，根据指令调节制动管路压力，协调常规制动和电机回馈制动力。

一种基于DCT的纯电动汽车制动能量回收控制方法，包括如下步骤：

步骤1：整车控制器接收制动踏板的制动信号、加速踏板的加速信号、主缸压力信号、车速信号和制动防抱死系统状态信号；

步骤2：整车控制器根据制动踏板信号和主缸压力信号对驾驶员意图进行解析，计算目标制动力，根据当前制动防抱死系统的状态和整车车速状态进行决策，是否执行再生制动控制；当制动信号为零并且加速踏板信号非零，或者制动防抱死系统状态为启动，或者SOC≥90%,不进入再生制动模式；当制动信号为非零或者加速踏板信号为零，并且电池SOC<90%，如果车速大于10km/h并且小于100km/h，进入再生制动模式；当制动信号为非零或者加速踏板信号为零，并且电池SOC<90%，如果车速小于10km/h或者大于100km/h，不进入再生制动模式；

步骤3：如果进入再生制动模式，整车控制器和变速箱控制器进行通信，控制换挡离合器压力不变，保持DCT自动变速箱当前挡位不变，不进行自动换挡控制，保证整个过程无动力中断；变速箱控制器将当前DCT自动变速箱的挡位信息传送给整车控制器，整车控制器根据当前电池允许的最大充电电流、电池端电压、电机转速、DCT自动变速箱挡位，计算出电机能够提供的再生制动力矩；当再生制动模式结束，变速箱控制器控制变速箱挡位换入一挡；

步骤4：如果再生制动力矩大于目标制动力，则制动力全部由电机制动提供，控制电机处于发电状态；如果再生制动力小于目标制动力时，则电机的再生制动力矩不能满足当前的制动力需求，剩余制动需求发送给由回馈式制动防抱死系统阀体调节管路压力，由机械摩擦制动力提供；

步骤5：整车控制器根据电机制动力和目标制动计算获得剩余机械制动力需求，剩余制动力与后轮可提供制动进行比较，根据前后轮制动分配关系，计算剩余制动力分配在后轮上的制动力；

步骤6：整车控制器根据采集的车速，进行制动减速度计算，与目标需求制动力比较，如果远低于整车制动需求，认为电机制动失效，通过回馈式制动防抱死系统阀体控制调节，全部采用机械制动。