[发明专利]弹性接头、特别是用于机动车辆轮悬架的弹性接头

说明书

技术领域

本发明涉及一种弹性接头，特别地用于机动车辆轮悬架，尤其是用于车辆的后轮悬架。

背景技术

在现代机动车辆技术中，已知实现所谓的弹性安装部或弹性接头，特别是对于客车以及对于机动卡车的后轮悬架而言，其主要结构通过以下部件形成：刚性内支架，特别地由金属制成，例如刚性套或支撑棒；外支架，例如外套；和设置在各支架之间的弹性主体。弹性主体用于使车辆主体分离于振动承载轮，特别是在声学上隔离。而且，高发生的动态车辆载荷在弹性接头中承受。存在大量弹性接头设计，其中的弹性主体通常通过纯弹性材料形成，其中还可加入液压功能部件。

本发明的主要焦点特别地涉及弹性接头，其具有处于各刚性支架之间的仅弹性材料的弹性弹簧主体。

在EP 1505311A1中，轴承衬套已知用于机动车辆，轴承衬套具有套形的刚性内支架以及较弱形式的套形的外套，二者之间注射成型有弹性主体。外套设置有限制部，用于调节弹性主体的弹簧特征，由此形成两个弹性部分，弹性部分的变形各自相互影响。为了减小轴承衬套沿一个径向方向的硬度而使轴承衬套沿一个径向方向较软且沿另一径向方向较硬，在沿周界部分的弹性主体中实现一凹部。

在DE 3205716C2中，已知一种弹力弹性枢转接头，用于使轮干（wheeltrunk）与引导构件相互枢转连接。在各支架之间硫化的弹性主体可以利用中心隆起沿径向方向分为两个不同强度的圆形部分。与其类似的弹性接头的实施例在KR 20090098978中已知，其中弹性主体各部分的划分通过外支架中的限制部实现。

变得显见的是，在已知的弹性接头中，特别是用于机动车辆的弹性接头中，轴向硬度与径向硬度之比对于机车工程师而言是主要的特征，不能实现得充分高。常用略高于1.0的比率。对于机车工程师而言，特别感兴趣的是具有高的硬度比，其中万向转接硬度保持尽可能低。

为了在结构上优化这些特征，成本影响和重量/使用比当然无法忽视，而是特别还应优化。

发明内容

本发明的目的在于，克服现有技术的缺点，特别是提出一种弹性接头，其特别地用于机动车辆的轮悬架，其轴向硬度与径向硬度之比低，对于万向转接（cardanic）硬度而言尽可能低，同时使用经济有效且轻质的材料。

此目的通过权利要求1的特征实现。

相应地，所述弹性接头包括：内支架；外支架，其包围所述内支架，其中，所述支架限定轴向方向和垂直于所述轴向方向并相互垂直且设置在周向平面中的两个径向方向；和弹性主体，用于各所述支架相互弹性支持。根据本发明，所述弹性主体包括至少四个连接柱，各所述连接柱分别从所述内支架延伸到所述外支架。在此的“连接柱”表示臂状或棒状的结构，其不精确沿弹性接头的周向方向回转。相应的连接柱沿径向方向延伸以建立沿此方向的相应硬度。

连接柱可按任意方式相对于彼此布置，其中在以下阐释中给出相对于彼此的优选位置，通过连接柱，实现径向硬度的减小，而不必承受过大的轴向硬度减小。对于具有专用弹性弹簧（不具有液压缓冲措施）的弹性接头而言，连接柱实际上是使各支架弹性地相互连接以能够实现弹性振动的机构。在所述弹性接头作为所谓液式衬套（hydro bushing）或液式弹性接头的实施例中，连接柱用作液压工作腔的增强界定壁并连接各支架，其中未设置连接柱的部分通过膜部分实现，由此可实现液力（hydrodynamic）接头的极好的液压可调性。

在本发明的优选实施例中，所述连接柱通过弹性材料的一体件（one piece）制成。其中，所述连接柱在结构上相互分离而使得仅一连接柱的变形（例如在径向承载的情况下）不会影响其它连接柱的、特别是相邻连接柱的变形行为；优选地所述连接柱的柱主体直线地（rectilinearly）延伸。

通过这种方式，可独立于径向方向而调节径向硬度。在本发明的优选实施例中，连接柱的柱主体大致相同地形成。

所述连接柱，特别是柱主体，被布置为沿其柱主体在延伸方向上不接触，使得一个连接柱的变形不会影响相邻的柱。在本发明的进一步的优选方案中，所述至少四个连接柱被相互分配为成对的连接柱，所述连接柱相对于所述轴向方向而轴对称地布置。一对连接柱相对于另一对连接柱沿周向错开布置。其中一对的各连接柱沿径向方向沿直径相对。优选地，在相邻各对之间的错开角度大致相等，优选地约为90°。连接柱可沿周向方向延伸约30°，使得沿轴向方向看时，对于90°的错开角度，实现具有30°周向宽度的没有弹性体的软区域。