[发明专利]新型液压馈能减振系统

说明书

所属技术领域

本发明涉及一种新型液压馈能减振系统，属于汽车工程技术领域。

背景技术

随着世界能源的日趋紧张，汽车的节能问题越来越受到重视。汽车受路况、车速等因素的影响悬架所耗散的能量可占发动机输出总能量的10％～40％，采用馈能悬架回收汽车振动能量降低汽车的燃油消耗是目前国内外学者的研究热点。馈能悬架按能量的回收方式有液压式和电磁式两种。一般液压式馈能悬架的缺点是阻尼力恒定，不随车体振动速度的变化而变化，而电磁式馈能悬架的缺点是在低振动速度时没有阻尼力，这都影响了车辆行驶的平顺性。另外据有关文献分析电磁式能量转换效率较低，只有20％左右。所发明的新型液压馈能减振系统克服了以上缺点。

发明内容

为了克服现有的液压式馈能悬架阻尼力恒定，不随车体振动速度的变化而变化，电磁式馈能悬架在低振动速度时没有阻尼力，能量转换效率低的缺点，发明了一种新型液压馈能减振系统。该系统具有阻尼力在零至最大值之间连续可变，和能量转换效率高的特点。该系统既可以做成被动悬架系统也可以做成半主动悬架系统和主动悬架系统使用。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：在汽车上用普通的单出杆液压缸做减振器，用复合阻尼泵将液压缸输出的压力变化的液压油转化为压力恒定的液压油储存在蓄能器中，当蓄能器中的油液达到一定量时，控制阀打开将蓄能器中的油液释放给液压马达，带动发电机发电，直到蓄能器中的油液放完后控制阀才关闭，然后进入下一个工作循环。这样不仅减振器的阻尼力从零到最大值连续可变，而且提高了能量转化效率。一台汽车上的多个车轮可以共用一套蓄能器、控制阀、液压马达和发电机。以上这套系统称为“新型液压馈能减振系统”。新型液压馈能减振系统由主减振器(19)、复合阻尼泵(4)、阻尼力控制机构、蓄能器(17)、控制阀(14)、液压马达(38)、发电机(12)、单向阀(7)、油道等组成。主减振器(19)通过管路、阀门与复合阻尼泵相连，阻尼力控制机构通过控制杆(3)与复合阻尼泵(4)相连，用于控制减振器所产生力的大小和方向；复合阻尼泵(4)通过高压油管(5)与蓄能器(17)的底部相连；蓄能器(17)的底部有一管路与控制阀(14)相连，蓄能器(17)的中部有带有单向阀的控制油道(9)与控制阀(14)相连；控制阀(14)有一油道与液压马达(38)相连。

本发明的有益效果是，可以充分回收汽车振动的能量，减振器上产生的作用力在零至最大值之间可以连续变化，新型液压馈能减振系统可以做成被动悬架系统也可以做成半主动悬架系统和主动悬架系统使用。

附图说明

图1是被动新型液压馈能减振系统的原理图

图2是复合阻尼泵阶梯剖的主视图

图3是复合阻尼泵的全剖俯视图(包含控制缸)

图4是主动和半主动新型液压馈能减振系统的原理图

图5是复合阻尼泵的全剖俯视图(包含控制电机)

图6是低压流通摆阀全剖主视图

图7是低压流通摆阀A-A剖面图

图8是低压流通摆阀B-B剖面图

图9是低压流通摆阀C-C剖面图

图10是低压流通滑阀全剖主视图

图11是低压流通滑阀D-D剖面图

图中：1.上腔油管，2.整流油路，3.控制杆，4.复合阻尼泵，5.高压油管，6.储能弹簧，7.单向阀，9.控制油道，10.保持油道，11.控制阀芯，12.发电机，13.油箱，14.控制阀，15.控制阀弹簧，16.储能器活塞，17.蓄能器，18.下腔油管，19.主减振器，20.主减振器杆，21.回位弹簧，22.控制缸，23.复合阻尼泵上油管，24.控制油管，25.副减振器，26.副减振器活塞，27.副减振器活塞杆，28.副减振器油管，29.前泵体，30.前泵叶轮，31.前泵叶片，32.中间泵体，33.后泵叶片，34.泵轴，35.后泵叶轮，36.后泵体，37.控制电机，38.液压马达，39.低压流通阀上油管，40.低压流通阀，41.低压流通阀低压油管，42.低压流通阀下油管，43.摆阀阀芯，44.摆阀叶片，45.摆阀壳体，46.摆阀右腔，47.摆阀右管口，48.摆阀下管口，49.摆阀下腔，50.摆阀左管口，51.摆阀左腔，52.摆阀回位弹簧，53.弹簧座，54.滑阀壳体，55.三角曹，56.滑阀左管口，57.滑阀右管口，58.滑阀右腔，59.滑阀常压腔，60.滑阀下管口，61.滑阀阀芯，62.滑阀弹簧，63.滑阀左腔

具体实施方式