[发明专利]电动车辆

说明书

技术领域

本发明涉及电动车辆。

背景技术

近年来，从低污染的观点出发，已经关注诸如电动汽车或混合动力汽车的电动车辆，电动车辆在利用来自二次电池的电力来驱动发动机的同时行驶。例如，所谓的混合动力车辆包括具有互相串联连接的多个二次电池的电池，利用来自电池的电力进行操作和将电力供应到车辆、并且还在再生期间起到发电机功能的电动发电机，以及利用燃料进行操作的引擎。这个类型的车辆通过来自引擎或电动发电机的输出、或引擎和电动发电机的总输出被驱动。

电动发电机和电池经过变换器被彼此连接。该变换器例如在PWM控制下将从电池供应的直流电力转换为交流电力，以及将交流电力供应到电动发电机，并控制电动发电机的驱动。

作为相关领域的用于电动车辆的控制装置，例如有电池电压自适应的电动车辆控制装置，该电动车辆控制装置包括用于根据驱动机动车的驾驶员的指令以及机动车的行驶速度来控制发动机电压的控制手段。该控制装置控制发动机电压以根据电池电压改变能使车辆行驶的最高速度设定值，以使行驶速度落在最高速度假定值以内，并且还将最高速度设定值通知该驾驶员(例如，参考日本专利第3200885号)。日本专利第3200885号公开的控制装置通过将由发动机驱动的电动机动车的性能的变化通知驾驶员，提供安全的以及可靠性高的电动机动车。

在日本专利第3200885号中公开的控制装置中，即使当电池电压被减少到给定值以下，也可以通过将机动车的性能的变化通知驾驶员，根据该性能进行安全驾驶。

顺便提及，当在电动车辆中减少电池电压时，可以想象的，不仅出现上述问题，而且还出现以下问题。也就是说，当车辆行驶以转动电动发电机时，通过该电动发电机产生感应电压。然而，如果当电池电压低时车辆速度高，则在电动发电机中产生的感应电压可能比电池电压高。在这种情况下，为了防止由电动发电机的感应电压产生的电流流入电池，变换器控制电动发电机的转数以限制电动发电机中产生的感应电压，以使感应电压变得比电池电压低。

然而，当在变换器中出现故障(例如，二极管的失灵)时，如此在电动发电机中产生的感应电压不能被限制并且由电动发电机的感应电压产生的电流被允许流入电池，结果产生再生的扭矩。这遭受这种问题，即，有在高速行驶期间出现无意的减速以极端地使驾驶稳定性恶化的可能性。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种即使在变换器中出现故障也可以防止发生无意的减速的电动车辆。

为了实现该目的，根据本发明，提供了一种电动车辆，包括：发动机，配置为通过从电池供应的电力被驱动；限制控制单元，配置为计算用于限制对该电动车辆要求的要求扭矩的限制率，以使该发动机产生的感应电压等于或低于该电池的电压；驱动扭矩计算单元，配置为基于该要求扭矩和该限制率，计算用于使该电动车辆行驶的驱动扭矩。

该电动车辆可以进一步包括发动机转数检测单元，配置为检测该发动机的转数。该限制控制单元可以包括：感应电压控制单元，配置为计算限制感应电压，该限制感应电压是等于或低于该电池的该电压的电压；发动机转数控制单元，配置为基于该限制感应电压计算最大转数；以及限制率计算单元，配置为基于由该发动机转数检测单元检测的该发动机的该转数以及该最大转数，计算该限制率。

该电动车辆可以进一步包括车速检测单元，配置为检测该电动车辆的车速。该限制控制单元可以包括：限制车速运算单元，配置为计算限制车速，该限制车速是在该感应电压等于或低于该电池的该电压的情况下的车速；以及限制率计算单元，配置为基于由该车速检测单元检测的该电动车辆的该车速以及该限制车速，计算该限制率。

附图说明

图1是图解根据本发明的混合动力车辆的示意图。

图2是图解根据第一实施例的ECU的概略结构的方框图。

图3A是图解根据第一实施例的要求扭矩相对于车速和加速器开度(accelerator opening degree)的映射(map)，以及图3B是图解根据第一实施例的限制的感应电压相对于电池电压的映射。

图4A是图解根据第一实施例的目标转数相对于限制的感应电压的映射，以及图4B是图解根据第一实施例的扭矩限制率相对于转数富余(margin)值的映射。

图5是图解根据第一实施例的控制处理的流程图。

图6是图解根据第二实施例的ECU的概略结构的方框图。

图7是图解根据第二实施例的限制的车速相对于电池电压的映射。

图8是图解根据第二实施例的扭矩限制率相对于车速富余值的映射。