[发明专利]车辆的制动/驱动力控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种对在车辆的各个车轮上所产生的驱动力或制动力进行单独控制的车辆的制动/驱动力控制装置。

背景技术

作为电动汽车的一种形态而开发出了一种如下的车辆，其为将电机配置在处于簧下的车轮的轮内部或者其附近处，并通过该电机而直接对车轮进行驱动的轮内装式电机方式的车辆。在该轮内装式电机方式的车辆中，通过对被设置于每个车轮上的电机独立地进行驱动(动力运行)控制或再生控制，从而能够根据车辆的行驶状态而对提供给各个车轮的驱动力或制动力进行独立控制。

在这种轮内装式电机方式的车辆中，由于电机被配置于车轮的轮内部或者其附近处，因此由电机的制动/驱动动作而产生的热量不易被散热，而容易滞留于电机中。因此，例如，在专利文献1所提出的驱动力控制装置中，是对电机的温度进行检测，并在根据该检测温度的上升率而推断为电机温度超出了容许极限温度时，将被推断为超出容许极限温度的电机所涉及的车轮的驱动力向减少侧补正从而防止电机的烧毁。此外，在被推断为超出容许极限温度的电机所涉及的车轮为前轮的一侧的情况下，对后轮中的相同侧的车轮的驱动力进行增大补正从而防止横摆率特性的变化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-247205号公报

发明内容

然而，在专利文献1所提出的驱动力控制装置中，在未被推断为电机温度超出容许极限温度的期间内，不实施任何与电机的发热状态相对应的制动/驱动力的分配变更，而是在被推断为电机温度超出了容许极限温度的时间点之后，首次对电机的制动/驱动力进行限制。因此，在此之前的期间内，在各个电机的使用状况中将出现较大差异，而使各个电机的发热状态变得不平衡，从而成为同时存在具有充足热剩余量的电机和热剩余量很少的电机的状态。如此，由于各个电机的热剩余量变得不平衡，因此有时会仅有一个车轮的电机在较早阶段达到了容许极限温度。在该情况下，将从该时间点起对电机的制动/驱动力进行限制，从而作为车辆所能够产生的横摆率或横向加速度的控制性将会降低。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，通过使各个电机的热剩余量平均化，从而使各个电机不易达到容许极限温度。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，一种车辆的制动/驱动力控制装置，所述车辆具备：轮内装式电机(20_1～20_4)，其被设置于车辆的每个车轮上，且产生所述车轮的驱动力或制动力；电机控制单元(40)，其对各个所述轮内装式电机进行控制，并针对每个所述车轮而产生独立的驱动力或制动力，

所述电机控制单元具备：热剩余量运算单元(S12)，其对各个所述轮内装式电机的热剩余量(Mg_1～Mg_4)的大小进行运算；制动/驱动力分配运算单元(S13、S131、S37、S46)，其以如下方式对由各个所述轮内装式电机所产生的车轮的驱动力或制动力的分配进行运算，即，基于由所述热剩余量运算单元所运算出的各个轮内装式电机的热剩余量的平衡，而使所述各个轮内装式电机的热剩余量被平均化。

在该情况下，优选为，所述热剩余量运算单元具备温度取得单元(50_1～50_4，S11)，所述温度取得单元取得各个所述轮内装式电机的温度，所述热剩余量运算单元根据由所述温度取得单元所取得的各个轮内装式电机的温度(Tmp_1～Tmp_4)、和各个所述轮内装式电机的热容量(C_1～C_4)，而对各个轮内装式电机的所述热剩余量(Mg_1～Mg_4)的大小进行运算。

此外，优选为，所述热剩余量运算单元根据从所述轮内装式电机的容许极限温度(Tmp_max_1～Tmp_max_4)中减去所述温度取得单元所取得的温度而得出的值、与所述轮内装式电机的热容量的乘积，而对所述热剩余量的大小进行运算。

在本发明中，电机控制单元对各个轮内装式电机进行控制，并针对每个车轮而产生独立的驱动力或制动力。电机控制单元具备热剩余量运算单元与制动/驱动力分配运算单元。热剩余量运算单元对各个轮内装式电机的热剩余量的大小进行运算。轮内装式电机的热剩余量的大小能够根据轮内装式电机的温度、和轮内装式电机的热容量而进行运算。因此，热剩余量运算单元具备取得各个轮内装式电机的温度的温度取得单元。在此，“取得温度”是指，取得表示温度的信息，例如，既可以取得表示由温度传感器直接检测出的温度的信息，也可以取得表示根据流通于轮内装式电机中的电流而运算出的推断温度的信息。

在该情况下，优选为，轮内装式电机的热剩余量的大小例如根据从轮内装式电机的容许极限温度中减去温度取得单元所取得的温度而得出的值、与轮内装式电机的热容量的乘积来进行运算。