[发明专利]用于机动车的电减振器

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于机动车的电减振器。

背景技术

这种电减振器可以应用在机动车的振动的机械系统中的液压减振器的位置处。像液压减振器一样，电减振器也吸收振动系统的能量。然而该能量不转化为热能。而是利用振动能来驱动配属于该电减振器的发电机，该发电机使振动能转化为电能，该电能可以被供给至机动车的车载网络/车载电网。

由DE 101 15 858 A1已知了这种用于机动车的电减振器，其用于衰减出现在两个构件之间的机械振动。机械振动被转化为驱动力矩，利用该驱动力矩可驱动用于产生感生电压的发电机。

在由DE 101 15 858 A1已知的电减振器中，由于机动车激励通常很小或波长较长而效率低。此外，在正常的行驶工作中在发电机中运转的转子的出现的旋转运动（程度）小。然而由于该正常情况下很小的转子旋转运动，使得可能在特殊的行驶情况中出现的力峰值因为发电机中磁场的低均质性而极易被察觉。此外，对电减振器来说对机械振动中的高频振动分量的衰减是有问题的，具体而言在减振器的热负荷方面。

发明内容

本发明的目的在于，提供用于机动车的电减振器，其中在减振过程期间减小电减振器的热负荷。

该目的通过权利要求1所述的特征实现。在从属权利要求中公开了本发明的优选改进方案。

根据权利要求1的特征部分，沿力矩流方向在发电机上游连接有尤其是液压的减振级。借助于根据本发明的减振级能够尤其是在高频振动分量被传导至电减振器之前对该高频振动分量进行衰减。因此，在液压减振级中已经衰减了来自高频小激励的、仅很难才能通过发电机回收/再生的能量。这样导致了电减振器的良好的响应性能并且还降低了电减振器的发电机的热负荷。

对减振级液压工作的情况来说，该减振级一方面可以设计为本身已知的液压的减振轴承，该减振轴承具有被减振流体填充的且通过流动通道在流动技术方面彼此连接的工作腔室。当被加载机械振动时，减振流体在各工作腔室之间来回运动，由此尤其衰减了具有相对较小振幅的高频振动。

然而，液压减振级尤其优选是旋转活塞装置，其中旋转活塞以可转动方式支承在减振器壳体中。在旋转活塞和位于径向外侧的减振器壳体之间形成利用减振流体填充的工作腔室。在安装位置中，旋转活塞必要时能在中间连接有合适的传动机构的情况下被加载机械振动。具有较小振幅的高频振动在此可以尽可能地在旋转活塞装置中被衰减。尤其鉴于对此所需的小的结构长度以及鉴于大幅减小的结构空间要求，旋转活塞装置是有利的。

对被加载机械振动的第一构件的合适的运动传递来说，可以在液压减振级上游连接有第一传动级。第一传动级的传动比的大小在此可以为：使得在减振级中能实施对高频振动分量的有效衰减。

在一个实施方案变型中，沿力矩流方向在减振级下游保留的、仍未被衰减的振动分量可以直接被传导至发电机中。然而，优选的是沿力矩流方向在减振级和发电机之间中间连接有第二传动级。第二传动级的传动比的大小在此优选可以为：使得在发电机中能实现适合于电压感生的转子转速。

在结构空间减小方面尤其优选的是，这两个传动级设计为行星齿轮传动机构，相对于其它传动装置类型该行星齿轮传动机构的结构长度可显著减小。与设计为旋转活塞装置的减振级相结合得到了尤其紧凑的结构单元。

对进一步的结构空间减小有利的是，发电机的定子同时作为传动元件集成/内置在第一传动级或第二传动级中。通过这种设计得到了结构极小的单元。此外，并未从上述现有技术中已知通过上述设计得到的电减振器的工作原理，这是因为根据本发明定子不是固定的构件，而是相反地在减振过程中本身是主动转动的。定子的转动运动通过传动级和减振级传递至发电机的转子。通过相应的传动比可以使转子以相对于定子明显更大的转速旋转。由此发电机能以本身已知的方式产生感生电压。

第一构件示例性地可以是用于机动车的轮悬架装置的、振动的轮引导元件，而第二构件可以是固定的机动车车身。此外，轮引导元件可以通过摆轴与机动车车身旋转铰接地连接。对电减振器的极其紧凑的设计来说优选的是，铰接轴布置为与转子的转动轴线、减振级的转动轴线和/或两个传动级的转动轴线共轴。

在上述情况中，第一构件的机械旋转振动可以直接被传导至发电机的定子中。为此，形成第一构件的轮引导元件可以以不能相对转动的方式——例如在压配合下——设置在发电机的定子上，也就是说以不能相对转动的方式被插入到轮引导元件的固定孔眼中。