[发明专利]具备目标速度计算功能的列车控制装置

说明书

技术领域

本发明的实施方式涉及一种为了按照时刻表运行而适应性地调整列车的运行计划的技术。

背景技术

近年来，为了维持列车等车辆的统一运转且降低运行延迟的担忧而提出一种方案：列车自动运行装置（ATO：Automatic Train Operation）。例如，ATO基于按照线路数据或车辆模型数据等数据所计算出的运行计划进行运转控制。

另外，在列车上搭载有作为安全装置的列车自动控制装置（ATC：Automatic Train Control）。ATC在列车的运行速度超过了规定速度，或与先行列车的间隔过于接近的情况下启动刹车。

目前，以按照时刻表的运行为前提追求节能和乘坐舒适度的技术正在被开发。在专利文献1中公开有如下构成：基于先行列车从所处的闭塞区间进入下一个闭塞区间的定时和预测在后续列车已加速时到达因先行列车的存在而产生的刹车模式的定时，对惰行、加速等后续列车的运行状态进行控制。

在专利文献2中公开有如下构成：考虑节能和乘坐舒适度，利用逆行转弯与等级（notch）转换的基准参数和上限速度计算保持规定运行距离与速度限制的列车运行模式。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004－266986号公报

专利文献2：日本特开平5－193502号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

当后续列车因时刻表紊乱等以接近先行列车的方式最大限度地冲过去时，则反复进行加减速，乘坐舒适度恶化。在专利文献1中，后续列车在进行加速而快要到达限制速度模式时进行惰行。然而，虽然后续列车通过以惰行来避免到达刹车模式，能够维持乘坐舒适度，但并没有预料因惰行而引起的运行时间的延迟，因此有损坏定时性的可能性。因此，需要后续列车以未到达刹车模式范围内的最高速度为目标速度，一边防止乘坐舒适度的恶化一边使运行时间的延迟为最小，并对之后的后续列车的影响也抑制为最小。

另外，专利文献2的构成适合于站间较短的铁路。基于这样的坡度等地理条件而运行计划的计算需要庞大的时间以及处理负荷，因此并不适应于站间较长、需要长距离、长时间的运行计划的高速铁路。

再有，在专利文献1、2的构成中，依赖驾驶员的驾驶技术的比例较高。因此，这样的驾驶技术的差异会对节能、乘坐舒适度以及时刻表的紊乱带来影响。

该发明的目的在于提供一种列车控制装置，以按照时刻表运行为条件适应性地计算列车的目标速度。

用于解决问题的手段

实施方式的列车控制装置，具备：第1取得单元，取得开通区间数的变更履历，该开通区间数是自身列车与先行列车之间的闭塞区间数；设定单元，在上述先行列车的后方设定刹车模式；以及计算单元，基于上述变更履历计算上述先行列车穿过所处的闭塞区间的时间，并计算用于不与上述刹车模式抵触的目标速度。

再有，实施方式的列车控制装置，具备：设定单元，设定至下一站为止的运行计划；计算单元，基于运行计划计算从当前位置至上述下一站的运行时间；以及调整单元，将上述运行时间与上述既定时间进行比较，调整运行计划的运行时间。

附图说明

图1是表示包含具备第1实施方式的列车控制装置的多个列车以及轨道线路的系统的方框图。

图2A是说明第1实施方式的刹车模式的移动和运行速度的调整的图。

图2B是说明第1实施方式的刹车模式的移动和运行速度的调整的图。

图3是表示第2实施方式的在车站X至车站Y的区间运行的情况下的运行速度变化的图。

图4是表示第2实施方式的在车站X至车站Y的区间运行的情况下的运行速度变化的图。

图5是表示第2实施方式的为了阶段0的运行计划而计算的力行曲线和减速曲线的图。

图6是表示第2实施方式的阶段0的运行计划的图。

图7是表示第2实施方式的阶段1的减速曲线的变更的图。

图8A是表示第2实施方式的阶段1的从力行变更为惰行的图。

图8B是表示第2实施方式的阶段1的从力行变更为惰行的图。

图9是表示第2实施方式的阶段1的定速速度的变更的图。

图10是表示第2实施方式的阶段1的定速速度的变更的其他例子的图。

图11是表示第2实施方式的阶段1的从减速变更为惰行的图。

具体实施方式