[实用新型]一种新型动力总成悬置支臂

说明书

技术领域

本实用新型属汽车动力总成减振、隔振领域，特别是涉及一种新型动力总成悬置支臂。 

背景技术

动力总成系统振动是汽车整车振动的最重要部分之一，它对车身振动和车室内噪声水平都有较大影响，动力总成悬置系统装置设计的好坏，将直接影响到整车振动噪声水平，是影响乘坐舒适性的重要因素，因此汽车在工作中支臂将发动机和车身悬置的有效连接也是尤为重要，作为中间“桥梁”，支臂是悬置系统能否正常工作的首要前提。汽车发动机主要振动源主要有发动机较低转速时转矩波动激励，较高转速时往复不平衡惯性力激励以及经过轮胎、悬置系统滤波之后的路面不平度激励。 

特别地，当汽车在急加速、急刹车、过坑等极限工况引起的大振幅激励时，动力总成悬置承受极大载荷，悬置支臂在此类极限工况下不得失效，因此要求悬置支臂满足一定的强度与拔出力要求。此外考虑生产成本及生产效率，要求支臂具有较合理的工艺结构，使制造模具简单，出模速度快，尽能可不用导柱式滑块或液压式活塞缸等附加模具抽芯，出模数量尽可能多。支臂若是安装在发动机悬置上，则工作温度比较高，一般工作温度能达到90～120℃，所以必须选用耐高温材料。 

常规的悬置支臂由铝合金A380、或者是铝合金AlSi9Cu3、或者是铸钢ZG200-400材料制成。铝合金成本低，生产工艺简单，一般利用铝压铸工艺，所以一次性成型工艺精度较高，一般无需在机械加工，但强度及耐久较差；铸钢成本高，一次性成型工艺精度较差，通常还需对倒扣点、目视限位块再安排一次机加工，生产过程能耗也较高，但强度较高，耐久及耐热性好。 

为了寻求更合理的支臂改进方案，人们不断地在实践中探索及研究，也对以往的支臂进行了多种多样的改进方案。例如，国内一些车型用的悬置支臂，设计时在支臂后端做去重孔、布加强筋，它做可以做到四个比较匀称、光顺的压入配合面，可较好的控制支臂压入配合面与内骨架包络的橡胶较均匀的过盈量，也可明显增加支臂在受汽车前后方向冲击载荷工况下的抗拉强度，但这种结构生产工艺性较差，模具制造较复杂，一般导柱体式滑块都很难实现对其去重孔进行顺畅抽芯，有的还必须用液压缸活塞式单向抽芯，而且腔内 的每个面需计设好适当的拔膜角，方可在生产中较为顺畅的出模，此支臂模具通常一模出一个产品，生产效率也大为下降。 

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种用于连接汽车悬置与发动机的零件，解决由支臂生产工艺结构复杂而影响模具制造复杂、制造模具成本高、批量生产效率较低等技术问题。 

本实用新型其特征是：由悬置支架(1)、衬套外圈(2)、内骨架(3)、支臂(4)和橡胶主簧(5)组成，所述的衬套外圈(2)、内骨架(3)和橡胶主簧(5)是通过橡胶硫化成型；所述的橡胶主簧(5)以过盈压入方式与悬置支架(1)组装为一体，支臂(4)通过过盈配合压入橡胶主簧(5)之中。 

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：所述的支臂4由安装孔6，倒扣点7，加强筋8，目视限位块9和压入配合面10组成；所述的三个安装孔6位于支臂前端，所述的两个倒扣点7分别位于支臂的两侧，所述的加强筋8布置的支臂中端下平面，所述的目视限位块9位于安装孔6和倒扣点7之间，所述的四个压入配合面10分别位于支臂后端四个角上。 

所述的一种新型悬置支臂由铝合金A380、或者是铝合金AlSi9Cu3、或者是铸钢ZG200-400材料制成。 

所述的一种新型悬置支臂的倒扣点大小一致，四个压入配合面圆角需与悬置内骨架内壁四个圆角分别同心，支臂压入配合面圆角稍小，大小相差支臂压入面至内骨架内壁圆角面的铁碰铁的距离，且四个面大小均匀一致。 

所述的一种新型悬置支臂：由悬置支架1与车身连接，橡胶主簧5与衬套外圈2、内骨架3硫化成一体，以过盈配合的方式将橡胶主簧5压入悬置支架1内，最后将支臂4以过盈配合的方式压入橡胶主簧5内，支臂4与动力总成侧连接。 

有益效果 

本实用新型悬置支臂的计设，结构简单轻巧，无需附加模具抽芯，上下分模亦可，使模具制造简单、费用较低；而且批量生产效率高，可一模同时出多个产品；生产成本大大地降低。 

附图说明

图1为本实用新型悬置总成的结构示意图； 

图2、图3为本实用新型支臂结构示意图； 

图4、图5为常规悬置支臂的一种结构示意图。 

具体实施方式